山東
先是拒絕中國邀請，卻在兩年后又主動上門請求合作，這家百年巨頭公司的決定真是讓人摸不著頭腦。
2020年5月20日，英國德比郡。
羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce，簡稱羅羅）總部大樓里，氣氛非常沉重。
CEO沃倫·伊斯特站在窗前，看著樓下稀稀拉拉的人影。
他剛剛簽發了全球裁員9000人的通知。
此時，英國處在疫情最黑暗的時刻。但伊斯特最揪心的，是公司賬面上觸目驚心的數字：
半年虧損54億英鎊，換算成人民幣，相當于每天燒掉1.5個億！
早在幾個月前，中國給他遞來一份"救命方案"：200億人民幣投資，未來十年5000臺發動機訂單。
但羅羅董事會，7:5的投票結果，拒絕了合作。
"寧可裁員破產，也不接受中國合作。"
這個決定，在當時看來，是技術巨頭的最后倔強。
僅僅兩年后，劇情就發生了180度大反轉。
從"寧死不屈"到"主動求合作"，到底發生了什么？
羅羅的輝煌
要理解羅羅的"倔強"，得先知道它有多牛。
這家成立于1906年的英國企業，是"工業皇冠上的明珠"。
從二戰時期的噴火戰斗機引擎，到現代寬體客機的"心臟"，羅羅的發動機技術，幾乎代表了人類航空動力的天花板。
它的客戶名單，空客A350、波音787、波音777……可以說，全球每3架寬體客機，就有1架用的是羅羅的遄達系列發動機。
更厲害的是它的商業模式，"動力即服務"（Power-by-the-Hour）。
簡單說，航空公司不是一次性買斷發動機，而是按飛行小時付費。
飛機每飛一小時，羅羅就能賺一筆錢，這種模式堪稱"印鈔機"。
全球400多架寬體客機，正常飛行的話，每年帶來數十億美元穩定現金流。
但成也蕭何，敗也蕭何。
2020年初，新冠疫情席卷全球，航空業一夜停擺。
國際航班量驟降90%，飛機趴在地上，發動機自然也就"停擺"了。
對羅羅來說，這就是滅頂之災。
沒有飛行小時，就沒有收入。
疫情前簽下的長期服務協議，現在成了沉重的負擔。
維護成本還在，收入卻斷了。
屋漏偏逢連夜雨。
遄達1000發動機的設計缺陷導致故障頻發，并且接連被索賠，供應鏈幾近斷裂……
多重打擊下，羅羅的財務狀況迅速惡化。
2020年上半年，虧損54億英鎊；全年虧損40億英鎊。
股價從疫情前的1000多英鎊，一路跌到200多英鎊，市值蒸發超過80%。
最艱難的時候，公司賬上現金只夠支撐幾個月。銀行催債、供應商催款、客戶取消訂單……
這家百年巨頭，第一次離破產如此之近。
被拒絕的"救命稻草"
就在羅羅命懸一線時，中國伸出了橄欖枝。
當時，中國是全球唯一還在增長的航空市場。國內疫情控制得早，航空業復蘇速度遠超歐美。
當時中國正在推進C919國產大飛機項目，對先進發動機有迫切需求。
據多方信源透露，中方給出的合作方案相當有誠意：
200億人民幣資金支持，相當于當時羅羅市值的近一半。
未來十年采購5000臺發動機，專門用于中俄聯合研發的CR929寬體客機。
這筆錢，這筆訂單，對當時的羅羅來說，就是雪中送炭。
如果接受，不僅能立即緩解現金流危機，還能鎖定未來十年的穩定收入。
但經過47天的激烈爭論，羅羅的董事會最終以7:5的投票結果，拒絕了。
為什么？
公開的說法是"擔心核心技術泄露"。
羅羅的高壓渦輪葉片、單晶冷卻技術、陶瓷基復合材料……這些都是幾代人積累的核心機密，一旦外泄，可能動搖公司的技術根本。
但更深層的原因，可能更復雜。
"技術優越感"，讓羅羅低估了中國市場的潛力和工業的迭代速度。
還有來自地緣政治壓力。
作為北約的核心防務供應商，羅羅的部分核心部件依賴美國的高溫合金。
美國明確警告：如果與中國深度合作，可能面臨出口管制限制，甚至失去北約的軍機訂單。
對羅羅來說，失去西方市場，比破產更致命。
羅羅過去幾十年一直采用"只賣產品、不轉讓技術"的策略，在中國市場也賺得盆滿缽滿。
他們很難在短時間內調整戰略。
"理性"的決定，最終讓羅羅付出了慘痛代價。
2020年5月，羅羅宣布全球裁員9000人，占員工總數的17%。
德比郡總部所在的社區，失業率飆升，當地經濟陷入衰退。
為了續命，羅羅被迫出售ITP Aero子公司和部分核電業務，甚至考慮過破產重組。
但即便如此，羅羅的財務狀況依然沒有根本好轉。
2021年，公司繼續虧損；2022年，債務如滾雪球般堆積……
現實是最好的老師
經過兩年的掙扎，羅羅的管理層開始意識到一個問題：
拒絕中國，可能是個錯誤。
疫情三年，歐美航空市場復蘇緩慢，而中國市場恢復速度最快。
中國已經成為全球最大的航空市場增量來源。
未來十年，中國預計將新增9000多架飛機，年增長率保持在5.9%以上。這意味誰失去中國市場，誰就可能失去未來。
羅羅的競爭對手美國的GE和普惠，早就看明白了這一點。
GE在中國建立了完整的供應鏈和維修網絡，普惠也在積極拓展中國市場。
如果羅羅繼續"端著"，可能連現有的市場份額都保不住。
這兩年，中國航空發動機開啟了自主研發，已經有了突破性進展。
2021年，中國航發的CJ-1000A發動機完成關鍵測試。
2022年，C919國產大飛機成功首飛。
2023年，國產發動機的推力、油耗等關鍵指標，已經接近國際先進水平。
雖然短期內無法完全替代進口，但趨勢已經很明顯。
中國從"買發動機"轉向"造發動機"。如果羅羅繼續"只賣不合作"，可能連"賣"的機會都沒有了。
羅羅自身的困境，并沒有因為"斷臂求生"而解決。
裁員、賣資產、縮減開支……這些措施暫時緩解了現金流壓力，但并沒有解決根本問題。
羅羅需要新的增長點，需要穩定的收入來源，需要修復與客戶的關系。
而中國市場，恰恰能提供這一切。
這時候，羅羅的管理層換人了。
2023年初，新任CEO涂帆（Tufan Erginbilgic）上任，他的首要任務就是"扭轉局面"。
而扭轉局面的關鍵，就是重新審視中國市場。
北京維修廠的誕生
態度轉變，往往是從"小步快跑"開始的。
2022年9月，羅羅與中國國際航空公司簽署協議，雙方各持股50%，在北京順義成立北京航空發動機維修有限公司（BAESL）。
總投資約22.42億元人民幣，注冊資本1.9億美元。
對羅羅來說，這不是一筆小錢。
業務范圍是專注于遄達系列發動機的維修、大修服務。
這代表羅羅的核心制造技術，依然留在英國。
這是羅羅在中國內地的第一家合資維修廠，也是其繼香港、新加坡、德國之后的第四家。
項目的推進速度驚人。
2022年9月簽約，2023年8月破土動工，2025年12月正式開業。從簽約到投產，只用了3年時間。
這在歐美市場幾乎不可想象。
這個項目有中國政府的支持，也真正體現了中國速度。
另一方面，也是羅羅的"主動加速"。
他們意識到，時間不等人。中國市場的競爭越來越激烈，如果再不行動，可能真的就晚了。
表面上看，羅羅的轉變是"務實"的選擇。但往深了看，背后其實是一套復雜的商業計算。
現實的選擇，是找到雙方的平衡點。
北京維修廠，就是這種"平衡"的產物。它既滿足了中國的需求，又不會觸碰技術管制紅線。
當前環境下，是最"安全"最"務實"的選擇。
合作能走多遠？
北京維修廠的開業，只是故事的開始，不是結局。
未來，羅羅和中國市場的合作，可能會走向更深層。
但不管怎樣，羅羅的態度轉變，已經釋放出一個明確的信號：
在全球化時代，技術可以壟斷一時，但市場不會等你一世。
羅羅從"拒絕"到"合作"，表面上看是"打臉"，但實際上是"務實"。
生死存亡面前，面子、傲慢……這些都不重要。
重要的是活下去，活得好。
在商業世界里，沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。
而利益，藏在務實的選擇里。
素材來源
1.《搜狐》“絕不和中國合作！”寧愿裁員9000人賣公司，如今卻主動來華建廠
2.《企業頭條》寧愿破產也不和中國合作，現在竟主動在華建廠，還承諾搬來生產線
本文作者 | 檸檬雪
責任編輯 | 淡淡翠
策劃 | 淡淡翠
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