大眾轉變策略，中國成為“創(chuàng)新車間”與“出口樞紐”

汽車資訊零部件采供一步到位

全球汽貿網(wǎng)資訊，就在去年，大眾汽車集團仍在宣傳其"在中國，為中國"戰(zhàn)略。但今年1月，其首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）發(fā)出了轉變的信號。

（圖片來源：汽車新聞）

他表示，大眾新的優(yōu)先事項將是在中國制造汽車，銷往全球。

"在中國開發(fā)的技術和產(chǎn)品為我們帶來了新的出口機遇——面向那些我們此前無法從歐洲有效服務的地區(qū)，"布魯姆1月29日在柏林表示，"這對大眾汽車集團而言是一個重要的戰(zhàn)略杠桿。"

從中國出口

這家德國頭號制造商絕非孤例。由于在中國本土市場失去了優(yōu)勢，國際汽車制造商正尋求將其在中國的業(yè)務轉變?yōu)槊嫦蛉蚱渌袌龅某隹谝妗?/strong>

起亞和福特是早期的先行者。但包括通用汽車、特斯拉、沃爾沃、寶馬、日產(chǎn)、馬自達等在內的其他公司也在從中國出口汽車。

盡管中國本土品牌的出口已在海外市場取得進展，但成熟的全球廠商也在出口于中國本土開發(fā)的，主要為電動或電氣化并搭載了大量中國最新軟件技術的汽車。

受到禁令影響的車企

這一戰(zhàn)略正與西方對中國進口商品的新一輪關稅和政治審查正面碰撞。

通用汽車最近決定從2028年開始在堪薩斯州生產(chǎn)別克昂科威的換代車型，突顯了其對美國關稅的敏感性。然而，在國際品牌面臨產(chǎn)能過剩、并且在競爭中節(jié)節(jié)敗退之際，轉向出口被視為一種必要的對沖策略。

將中國作為出口生產(chǎn)基地，不僅能讓全球汽車制造商維持其剩余本地工廠的運轉，還能緩解中國市場帶來的日益增長的壓力，對于傳統(tǒng)的國際汽車制造商而言，中國已不再是曾經(jīng)的"搖錢樹"。

根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)，2021年，中國乘用車制造商的單車平均毛利潤約為2.1萬元人民幣，約合3025美元。但到去年，這一數(shù)字已驟降至1873美元。

全球汽車制造商在將汽車從中國出口到美國、歐盟和墨西哥等主要市場時，面臨著高關稅和當?shù)馗偁幍忍魬?zhàn)。但通過在中國的運營，它們在出口方面也掌握著兩項競爭優(yōu)勢：一是低成本的生產(chǎn)優(yōu)勢，二是同中國本土車企學習到的高效的產(chǎn)品開發(fā)能力。

各企業(yè)的出口業(yè)務

大眾于去年9月啟動從中國的出口。其位于中國東北城市長春的工廠準備了554輛邁騰和速騰轎車，準備運往中東。該工廠由大眾集團與中國第一汽車集團有限公司的合資公司運營。

福特汽車去年10月25日宣布，出口業(yè)務幫助其在中國的子公司連續(xù)九個季度實現(xiàn)盈利，福特中國將盈利歸因于出口業(yè)務的持續(xù)增長。

去年9月28日，特斯拉中國慶祝了一個出口里程碑：已有100萬輛特斯拉Model 3出口。特斯拉還指出，其Model 3和Model Y兩款產(chǎn)品所使用的零部件中，超過95%是在本地采購的。

中國正從其全球最大的單一銷售市場，演變?yōu)榧婢邉?chuàng)新策源地與成本優(yōu)勢的全球供應鏈關鍵節(jié)點。這既是外資車企應對在華困境的“求生之道”，也是其全球化資源配置的主動調整。

外資加大出口雖加劇了國際市場的競爭，但也反向印證了中國在電動化與智能化產(chǎn)業(yè)鏈上的綜合實力已獲得全球主流品牌的深度依賴。

（編譯：全球汽貿網(wǎng) Reset）