一年狂攬60億融資！13大玩家廝殺無人配送，阿里京東美團都入局了

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪一、2025年拿到近60億融資 無人車業(yè)務爆火二、市場空間增量大 機構紛紛看好三、繁榮背后的冷思考 是商業(yè)閉環(huán)還是“戰(zhàn)略性內卷”？結語：L4無人物流爆發(fā)

2025年爆火的L4無人物流，2026年更火爆了。

如果說2025年是L4級無人物流的“點燃之年”，那么步入2026年，這股火焰已經(jīng)燒成了燎原之勢。

在城市道路上，那些曾經(jīng)被戲稱為“鐵疙瘩”的無人配送車，正飛速滲透進物流的毛細血管。

據(jù)車東西統(tǒng)計，國內無人物流賽道的主要玩家超13家，其中新石器、白犀牛、佑駕創(chuàng)新、九識智能等頭部玩家更是在2025年拿下超億元規(guī)模融資。

▲國內無人物流賽道主要玩家一覽（按拼音首字母排序）

從車隊數(shù)量上看，新石器突破1.5萬臺交付量級，進一步跑通商業(yè)閉環(huán)，九識智能與菜鳥集團的無人車業(yè)務正式達成深度整合，形成了全球最大的無人車車隊。

▲九識智能與菜鳥無人車簽約

就在幾天前，斑陌易行品牌發(fā)布，旗下T6無人車開始測試，殺入無人配送車這一火爆賽道之中。

▲斑陌易行T6機器人

可以說，我們見證了無人物流車產業(yè)鏈的集體“沖刺”。

當下，全行業(yè)的目光已經(jīng)鎖定在“十萬臺”這一規(guī)模化盈利的生死線上。

與此同時，卓馭、地平線等Tier 1供應商的深度入局，也在乘用車智駕技術的“降維打擊”，將L4級配送車的硬件成本進一步拉低。

站在從萬臺到十萬臺交付的節(jié)點時刻，我們不妨設問，大家為什么開始扎堆做無人車了，市場真的需要這些“無人車”嗎？

在高階輔助駕駛快速落地的當下，L4無人車會是首先跑通商業(yè)閉環(huán)的自動駕駛業(yè)務線嗎？

在自動駕駛行業(yè)整體步入“由虛向實”的深度調整期時，L4級無人物流車因其相對明確的落地路徑，正在成為全行業(yè)資源聚焦的中心。

據(jù)統(tǒng)計，2025年中國自動駕駛領域的融資總額超過582億元。

值得注意的是，在無人物流車這個細分賽道中，新石器、白犀牛、佑駕創(chuàng)新、九識智能四家頭部企業(yè)展現(xiàn)了極強的“吸金”能力，累計融資額約58億元，占全行業(yè)總額的10%左右。

▲2025年無人物流車賽道主要融資情況

其中，新石器更是拿到了超6億美元（約合人民幣42億元）的融資，屬于無人物流車行業(yè)的最高融資之一。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，L4無人車市場截至2025年11月底，綜合出貨量已突破3.9萬臺，全年有望突破4萬臺，部分領先玩家更是實現(xiàn)了超1.5萬臺的交付量。

從資本流向的集中不難看出，相比于Robotaxi所面臨的較長技術迭代周期與復雜法律環(huán)境，低速、高頻的無人物流場景被認為具備更快的商業(yè)回報潛力的評估。

從參投資本來看，物流與電商巨頭螞蟻集團、順豐集團、京東、美團紛紛入局。

紅杉（參數(shù)丨圖片）中國、鼎暉投資、君聯(lián)資本、高榕創(chuàng)投、BV百度風投等頂級創(chuàng)投機構的身影也很頻繁。

此外，智駕產業(yè)鏈基金也紛紛投資，包括地平線、蔚來資本、中金甲子、國開制造業(yè)轉型升級基金都在這個行業(yè)中頻頻現(xiàn)身。

如果說資本注資是行業(yè)的“助燃劑”，那么市場空間的真實需求與產業(yè)鏈成熟度的共振，則為L4級無人物流車提供了長期行駛的“壓艙石”。

在部分分析機構的眼中，無人物流車正處于爆發(fā)式增長的前夜。

行業(yè)數(shù)據(jù)預測，2026年國內無人配送車的保有量有望達到10萬臺量級，到了2030年，全行業(yè)部署量或將達到75萬臺的數(shù)量級。

這樣的樂觀預測背后，也和國家大力支持智慧物流和人工智能的政策是分不開的。

在自動駕駛的商業(yè)化博弈中，場景的“容錯率”往往決定了落地的速度。

相比于承載生命安全的無人駕駛出租車以及高速運行的無人干線物流，低速、輕載、固定路線的末端配送場景在政策端獲得了更具包容性的窗口期。

目前，無人物流車的足跡已經(jīng)覆蓋了超過500城，占到了全國縣級以上城市的70%。

這種“先試先行”的政策氛圍，讓L4無人配送車能夠率先在封閉園區(qū)、公開社區(qū)和快遞分撥中心之間建立起常態(tài)化運營網(wǎng)絡。

對政府而言，低速物流車在提升城市智慧水平的同時，安全風險相對可控，這使得其在路權申請與合規(guī)準入上表現(xiàn)出明顯的效率優(yōu)勢。

此外，L4無人物流車能夠快速跑通商業(yè)閉環(huán)，很大程度上受益于中國乘用車智駕產業(yè)鏈的成熟。

▲卓馭將進軍無人配送領域

日前，地平線增持佑駕創(chuàng)新、卓馭官宣聯(lián)合頭部企業(yè)做無人車的消息傳出，也能佐證乘用車經(jīng)驗復用可以跑通這個相對簡單的L4商業(yè)閉環(huán)。

當下不少無人車采用地平線雙J6M芯片方案，也側面驗證了這一范式的普適性。

盡管資本涌動、交付量激增，但站在2026年的關口，L4級無人配送車賽道在增長的同時，也會面臨“陣痛”。

畢竟，市場在增長，但是玩家也在不斷變多，“內卷”便會出現(xiàn)。

隨著產業(yè)鏈整合與硬件成本的下探，有報道顯示，部分主流玩家的裸車價格已下壓至1.5萬至2萬元區(qū)間。

從工業(yè)制造的角度來看，規(guī)?；兄跀偲窖邪l(fā)與供應鏈成本，從而降低單車售價。

但從商業(yè)閉環(huán)看，這種“極致性價比”也引發(fā)了業(yè)內對“賺吆喝不賺錢”的擔憂。

企業(yè)在研發(fā)投入動輒數(shù)億、數(shù)十億元的背景下，極低的單車毛利很容易讓企業(yè)陷入交付量在漲，但企業(yè)的現(xiàn)金流壓力并未實質性緩解的“內卷”漩渦。

從運營的角度來看，目前的無人物流市場仍高度集中在“三通一達”、順豐、京東及美團等頭部運力平臺手中。

根據(jù)相關調研顯示，在部分已部署地區(qū)，車輛的平均日活率不足60%，單純的設備堆砌很難撐起長期的盈利。

與此同時，L4無人車在不同城市的準入標準、保險覆蓋要求都存在些許差異。

▲法治日報銳評無人車面臨的幾大問題

這使得無人物流車的擴張頗像2023年乘用車智駕“開城”時的遭遇，每開一城都需要大量人力物力進行適配。法治日報在年初一篇《無人配送車上路法律難題亟待破解》的文章也明確指出目前行業(yè)缺乏國家層面的統(tǒng)一規(guī)定，落地規(guī)則主要還是以各地方為主。

更重要的是，從C端的需求來看，無人物流對于“門到門”的“最后一米訴求”仍留有遺憾。

上樓、簽收與面對面交互，依然是目前技術無法完全替代的體力勞動。

而對于快遞不入戶的驛站模式本身的社會爭議，也讓無人配送車處于一種微妙的輿論環(huán)境中。

畢竟，如果無法解決從驛站到住戶門口的最后一段路，無人物流車的商業(yè)故事就不好完全跑通。

當下，L4級無人配送正是“技術驗證”邁入“規(guī)模應用”的關鍵轉折點。

2026年，在資本持續(xù)加持與智駕供應鏈成本下探的雙重驅動下，行業(yè)正逼近“十萬臺”的規(guī)?；R界點。

相比客運自動駕駛，低速貨運憑借政策門檻低、商業(yè)模式清晰的優(yōu)勢，獲得資本青睞。

然而，面對這樣的繁榮，我們也要冷靜下來思考，無人物流究竟適用于怎樣的市場邏輯。

如果這一模式能夠持續(xù)跑通，無人物流或將成為L4自動駕駛領域首個完成大規(guī)模落地的產業(yè)路徑。