躺賺三十年，豪車神話破滅，BBA賣不動了？

都說在全球最卷的國內市場，每家車企都是勒緊了褲腰帶，即使是傳統老牌豪車們，也少不得打腫臉充胖子。

這不，每到年初的銷量統計季，BBA三巨頭的在華銷量統計，都會上演一場語言藝術大比拼。

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以下是本期視頻腳本：

都說在全球最卷的國內市場，每家車企都是勒緊了褲腰帶，即使是傳統老牌豪車們，也少不得打腫臉充胖子。

這不，每到年初的銷量統計季，BBA三巨頭的在華銷量統計，都會上演一場語言藝術大比拼。

看似還在豪華品牌里位居頭部，但實際增速已經跑輸高端品牌平均水平，全靠“玩數字游戲”撐場面。

比如其中最早國產化的奧迪，對外主打一個“國產車型銷量再創新高”，但絕口不提進口車下滑多嚴重。

曾經壟斷豪華車市場8成份額的三巨頭，現在合計占比只剩五成，連半壁江山都快守不住了。

俗話說一切恐懼都來源于火力不足，車企費心于文字游戲，正是其銷量增長乏力后的“業績焦慮”，存款一到30萬必買BBA的時代，已經成了歷史。

入華三十年，BBA曾經的在華發家史，可謂“躺著賺錢”。

比如最會躺的奧迪，便是靠著“官車”的身份躺贏了三十年。

1988年，奧迪就跟一汽合資，成了國內第一個吃上螃蟹的豪華品牌。

畢竟在那個年代的消費審美里，能開上奧迪A6的，不是領導就是老板，“官車”標簽一貼，直接在政務和商務市場橫著開了。

最巔峰的時候，想買奧迪，不僅沒優惠，還得加價排隊。

寶馬雖然2003年才跟華晨合資，比奧迪晚了15年，但卻更會在當時的年輕人群體里營銷“精英敘事”。

旗下的國產3系、5系直接成了爆款，尤其是3系，成了“成功年輕人”的人設標配，開上寶馬，才算“人生贏家”。

是BBA里最晚合資的奔馳，走的就是調性夠高的路子，定價總是比寶馬、奧迪高出一兩成，但就是有人買賬，畢竟在“有排面”的比拼上，面子第一國內消費者倒也從沒輸過陣。

靠著“合資建廠+渠道擴張”，巔峰期的三巨頭壟斷了國內八成的豪華車市場，30萬左右的價位，消費者幾乎都會清一色選擇BBA。

那時候的BBA，真的是躺著就能賺錢。

不過現在，國內市場的“游戲規則”卻是大變天了。

國內新能源汽車的滲透率已經沖到了47%，但BBA的新能源車型，還停留在換殼的階段。加之政策紅利沒了，燃油車的優勢，也蕩然無存。

價格還是那個價格，但與同價位國產品牌的智能體驗，卻差了不止一個檔次。

更重要的，就是市場認知已經被重新塑造了，錢包投票的邏輯下，品牌價值也會失靈。

以前大家覺得，豪華就是“百年品牌、大排量發動機，還有真皮座椅”，但現在，國內消費者所認可的豪華，得是各種“智能座艙+智能駕駛+快充”等能實際影響駕駛體驗的配置。

這些都是BBA的短板，卻是國產品牌的長處。

中國汽車流通協會數據顯示，去年11月，高端豪華和進口品牌庫存系數為1.58，環比上升37.4%。而快速消化庫存最直接的方式，就是大幅降價。

降價影響品牌調性，不降價就沒人買單，二線豪華品牌與國產新勢力把傳統豪車們擠上了獨木橋。

過去三十年，傳統豪車憑借先發優勢與品牌壁壘壟斷了市場，但隨著國內車市的成熟，擺在BBA們面前的首要問題，已經變成了“如何自救”。

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