670 億吞越南 131% GDP 首富 8 天撤資 高鐵夢碎圣誕夜

前言

2025年12月25日，圣誕節當天，越南首富范日旺突然宣布撤資，宣告其高鐵計劃僅存活8天便宣告夭折。

這條全長1540公里、造價高達670億美元的南北高鐵，如今正面臨既沒人出錢也沒人肯建的尷尬境地。

為何首富剛簽協議就火速抽身？英國人真的能接手這個爛攤子嗎？

高鐵夢碎無底洞

把時鐘撥回到2001年，越南的南北高鐵計劃就在一片雄心壯志中起航。

這原本是一條被寄予厚望的“大動脈”，北起河內，南至胡志明市，設計時速350公里，意在打通南北經濟命脈。

擺在這個國家面前的，是一幅極其誘人的現代化藍圖，甚至被視為國家崛起的象征，可藍圖越宏大，現實就越骨感。

擺在明面上的是錢的問題，但這絕非全部，這條鐵路預計總投資高達670億美元，約合4670億元人民幣，要知道，2025年越南全年的GDP總量才剛過5100億美元。

一條鐵路就要吃掉國家十幾年的積蓄，這已經不是豪賭，簡直是把國運押在了賭桌上，更糟糕的是，時間窗口正在關閉。

越南政府給自己立下了死規矩：2026年底前必須開工。可現在的局面是，投資模式沒定，資金沒著落，甚至連一分錢的預付款都還沒影兒。

局勢已然定調，但資本的算盤卻撥得噼啪響，作為越南首富，范日旺原本想接下這個燙手山芋，可方案一拿出來就讓人倒吸一口涼氣。

這位首富只愿意掏20%的自有資金，剩下80%要求政府提供35年的零息貸款，還得國家全額擔保風險，這哪里是投資，分明是拿著國家的信用給自己兜底。

把風險全推給公共財政，把利潤留給自己，這筆賬怎么算都透著一股子精明的貪婪。

央行和財政部直接硬氣回絕，于是才有了圣誕節那天那封冷冰冰的撤資聲明，8天，從狂歡到離場，越南的高鐵夢，碎得比誰都快。

技術紅線不可越

錢只是第一道坎，真正的深坑在技術，環顧四周，真正能玩轉高鐵的國家屈指可數，越南一開始把目光投向了中國。

這很自然，中國擁有全球最成熟的高鐵產業鏈，從軌道到機車，從信號控制到運營維護，全產業鏈自主可控。

而且中越山水相連，設備運輸、技術支援都占盡地利，但這事兒壞就壞在越南的心思太活。

他們既想要中國的高效和性價比，又想順走核心技術，試圖通過一個項目實現“一步登天”，本土化一步到位。

這就觸及了工業大國的逆鱗，高鐵技術是中國花了幾十年時間，投入上千億研發資金，無數工程師熬白了頭才換來的看家本領。

這不是超市里的白菜，給錢就能拿走，在國際合作中，哪怕是像雅萬高鐵那樣，我們也只做到了60%的本地化率，那還是基于合資模式。

越南那種“我出錢你干活，技術還得送給我”的想法，在商業邏輯里根本走不通，更何況，中國手里的牌很多。

中老鐵路已經通車，中泰鐵路正在穩步推進，泛亞鐵路的中線已經成型，既然有了這些高質量的合作伙伴，中國又何必去趟越南這趟渾水？這才是冷眼旁觀的底氣。

除了中國，日本也是越南繞不開的坎，早在2006年，日本就拿出了新干線的方案，甚至愿意提供低息貸款。

但前提很硬：必須用國家主權信用做抵押。這一條直接戳中了越南的痛處，國會連續兩次否決，既怕擔風險，又不想讓國家命脈被人捏在手里。

這一拖就是十五年，黃金建設期就在這無休止的猶豫中溜走了，韓國和德國的路子同樣走不通，韓國要求零部件本土生產，可越南自己的工業基礎薄弱得像張紙，機車國產化率不到10%。

至于德國，雖然簽了戰略協議，可面對復雜的地質和巨額的資金，最后也成了鏡花水月，隨著范日旺的撤資而煙消云散。

多方碰壁現實痛

四處碰壁之后，越南找上了英國，這事兒透著一股魔幻現實主義，英國自己那幾條鐵路修得怎么樣，大家心里都有數。

英國全國只有一條不到110公里的高鐵，第二條HS2項目更是成了全球基建的反面教材，規劃失誤、預算飆升、工期拖延，原本幾百億的項目變成了填不滿的無底洞。

去年6月，英國政府又宣布HS2延期，通車時間推到了2033年，就這水平，還想來教越南修高鐵？

更有意思的是，英國連自己的高鐵生產線都沒有，他們的機車一部分是日本的，一部分是靠法國技術湊的。

英國人能給的，無非也就是點城市軌道交通的設計經驗，或者搞點數字化咨詢的虛活兒。

真金白銀的低息貸款？別想了，英國的金融資本精著呢，他們看重的是回報，越南這種償債能力堪憂的項目，誰敢往里扔錢？

這就好比一個重癥病人，不去找正規的大夫，反去找了一個連自己都治不好的江湖郎中，圖的是啥？圖的是人家能開點安慰劑，好讓自己覺得還沒完蛋。

這還不算完，看看美國加州的爛尾工程，再看看英國的HS2，西方模式在大型基建上早就顯了原形。

成本失控、工會扯皮、環保訴訟，一套組合拳下來，項目不死也脫層皮，越南現在病急亂投醫，以為換個國家就能換個活法，殊不知這背后的工業邏輯是誰也繞不開的。

沒有金剛鉆，別攬瓷器活，英國人給不了的那條生產線，德國人不敢簽的那個字，日本人要的那個抵押，都是客觀規律。

試圖靠“拉幫結派”來壓價，靠“多方競價”來套技術，最后只能是一地雞毛。

民生賬單誰來買

退一萬步說，就算這高鐵真的奇跡般地修通了，日子就好過了嗎？咱們把目光從宏大的談判桌移開，看看普通人的生活。

越南的人均月薪，折合成人民幣也就一千多塊，要是按高鐵的運營成本來算，一張從河內到胡志明市的票，很可能要賣到七百塊。

這意味著什么？意味著一個普通工人辛苦干了一個月，攢下的錢只夠買一張往返票。

這就很尷尬了，高鐵這東西，講究的是高周轉、大客流，如果老百姓都坐不起，或者舍不得坐，那這一兩千公里的鐵軌，就只能在大山里曬太陽。

再加上越南那復雜的地質條件，北部的喀斯特地貌，中部的長山山脈，南部的軟土層，還有臺風、鹽堿腐蝕。

這不僅僅是一次性投入，更是未來幾十年無休止的維護費，維護成本一高，票價就得漲；票價一漲，客流就更少；客流一少，虧損就越大。這是一個走不出來的死循環。

這賬單，最后誰來買？是國家財政補貼，還是提高票價壓榨老百姓？財政早就債臺高筑，公共債務逼近了GDP的50%警戒線，哪還有余糧去填這個窟窿？

如果強行上馬，不僅救不了經濟，反而可能背上沉重的債務包袱，把未來的發展空間都透支了。

對于普通家庭來說，他們更關心的或許不是時速350公里的速度，而是這頓晚飯能不能加個菜，孩子的學費能不能有著落。

當國家的野心與百姓的柴米油鹽發生沖突時，誰該讓步，答案其實就在心里。

結語

越南高鐵的困局，說到底是野心與實力錯位的必然結果。

若繼續在算計中搖擺，不僅高鐵夢碎，更將錯失整個工業升級的窗口期。

沒有實力的憤怒毫無意義，沒有誠意的合作注定一場空。