四川這條高鐵或降標作為普速鐵路推進？項目估算投資689億元

“西昌到宜賓將只需1.5小時，西昌至成都、重慶將只需約2.5小時左右”“總投資689億元”“時速350公里！宜西高鐵來了”——過去半年，諸如此類的標題頻繁出現在川南各類媒體頭條，仿佛一條“高鐵大通道”即將從宜賓呼嘯而出，穿越雷波、美姑、昭覺，直抵邛海之畔——西昌。然而，當歡呼聲尚未散去，四川省發改委卻在最新答復中再次重申：“目前宜賓至西昌鐵路作為普速鐵路納入了國家《中長期鐵路網規劃》，暫不具備建設高鐵條件。” 一盆冷水，讓攀西地區對高鐵的期待瞬間回到現實。

2024年7月，涼山州發改委發布《新建宜賓至西昌高速鐵路可行性研究公開招標中標公告》，中鐵二院以1176萬元拿下研究任務，線路全長316公里、橋隧比93%、時速350公里、估算投資689億元等關鍵數據首次集中披露。隨后，川滇兩省多家媒體跟進報道，“宜西高鐵提上日程”迅速刷屏。但細心者發現，公告措辭始終留有余地——“推動按高速鐵路標準納入正在修編的《中長期鐵路網規劃》”，這意味著建宜賓至西昌高速鐵路項目尚未取得國家層面的“認可”。

進入2025年，隨著國家鐵路局啟動《中長期鐵路網規劃》修編，四川省級層面先后赴京匯報十余次，懇請將宜賓—西昌—攀枝花段按高鐵標準納入。然而，在近期，四川省發改委在答復網友的咨詢時，再次強調：該線在中長期規劃中的“身份”仍是普速鐵路，不具備提速至高鐵的條件。換句話說，地方層面的“可研招標”只是前期技術儲備，距離真正開工還差“國家批復”這一關。那么，是什么原因導致宜賓至西昌鐵路仍是停留在“普速鐵路”這個標準中呢？原因或許是以下三點：

首先，客流密度未達標。按照《鐵路建設項目經濟評價方法與參數》最新版，時速350公里客運專線初期客流強度須達到每日20對以上、遠期客流密度不低于2500萬人公里/公里。宜西通道目前最大區段年均客流不足800萬人公里/公里，與“高鐵門檻”差距明顯。
其次，功能定位存爭議。國鐵集團傾向將本線納入“沿江貨運大通道”的輔助走廊，兼顧沿線白鵝、銅、磷礦資源外運，形成“客貨共線、時速200公里”的山區鐵路標準，既降低橋隧比，又兼顧貨運收益。而地方則希望一次性高標準貫通，形成成渝“第二南向高鐵通道”，導致國家層面與地方層面在功能定位方面尚未統一。
此外，資金平衡壓力大。若按689億元靜態投資、6.5年工期測算，項目資本金比例不低于50%，川滇兩省需籌集約345億元。在國家嚴控地方政府債務的背景下，如何在不增加隱性負債的前提下落實配套資金，成為部委審查的重點難點。

盡管高鐵版“宜西鐵路”短期內難以實施，并非“永不修建”，而是國家層面對經濟可行性、技術必要性、財政可承受性的理性把關。再者，在地方層面也并沒有停滯不前。四川省發展改革委同時也表示：下一步，我委將持續深化研究，加大向國家相關部委（單位）匯報銜接力度，力爭將宜西攀鐵路按高鐵標準納入國家相關規劃，早日啟動前期工作。總而言之，對于川西南人民而言，高鐵夢的實現既需要地方持續爭取，也需理性看待規劃調整的周期性。