2026年中國汽車的兩個風向標來了

2026年零售環比下滑20.4%、365萬輛的歷史最高庫存的開局，疊加補貼退坡后的觀望情緒，讓車市寒冬的定論迅速蔓延，在輿論看來，2026年的中國汽車又將是一場漫長的消耗戰，不讓卷、就只能熬。

當多數目光被短期的銷量數據鎖死，兩個足以改寫2026年車市走向的“風向標”已經悄然豎起。

第一個風向標來自北京市政府工作報告，報告中明確提出了“2026年居民消費價格漲幅2%左右”的硬性目標，汽車作為大宗消費品，其價格邏輯將從無序下跌回歸價值中樞。

第二個風向標來自跨國車企的態度轉移，隨著美國貿易保護主義的大棒無差別揮下，全球汽車巨頭的態度發生了戲劇性大轉彎，他們開始集體規避美國市場的不確定性，轉而將中國視為未來發展的避風港。

3月迎來一季度汽車消費熱潮

截至1月23日中國乘用車市場成交量環比下滑20.4%，進一步加劇2026一季度汽車消費市場的悲觀情緒，同時伴隨補貼退坡，越來越多的消費者進入持幣待購的觀望狀態。

行業內一致認為，市場目前的冷淡本質上來自2025年四季度的透支，2025年底，為了搶搭全額免稅的末班車，市場不僅透支了大量需求，留下了高達365萬輛的歷史最高庫存，因此，消費者覺得價格還能再降采取持幣觀望，但如果依然抱著“再等等”的心態，很可能會誤判接下來的行情。

北京市政府工作報告非常明確地提出了“2026年居民消費價格漲幅2%左右”的目標，當宏觀物價的紅線劃在2%的增長上，對于汽車這樣的大宗消費品，價格上漲將是必然事件。對應到10萬-20萬價區的車型，單車購買成本預計上升2000-5000元之間。

如果說政策是有形的手，那么藏在整車背后的供應鏈成本就是無形的手。作為新能源車動力電池的核心原材料，碳酸鋰價格從2025年9月份的8萬元/噸攀升至14萬元/噸，這意味著，每輛電動車的電池成本都在實打實地回升。另一方面，受全球生成式AI爆發的影響，晶圓產能被大量擠占，車規級存儲芯片正面臨價格暴漲與供應短缺的雙重擠壓，DDR5等關鍵芯片的價格從今年起可能對汽車客戶翻倍。補貼做減法，成本做加法，讓“買車要趁早”成為理性選擇。

隨著3月份政府工作報告中的目標措施相繼鋪開，與多項重磅利好的落地節點重合，車企和經銷商去庫存的慣性將被打破。一方面，以舊換新將報廢舊車購買新能源車最高補貼已提升至2萬，市場的舊車流動性將被重新激活。另一方面，參考地產行業的先行指標，1月份地產銷售占比和去庫存能力的提升，一二線核心城市的房地產去庫存化速度顯著加快，成交量實質性回暖已經預演一波小熱度。

汽車市場的反應往往緊隨其后，一旦高企的原材料與芯片成本壓力傳導至終端，疊加政策驅動的物價回升預期，市場極易在3月出現從“持幣觀望”到“買漲不買跌”的心理拐點。所以，2026年的車市不會一直冷下去，趁著3月漲價潮和旺季來臨前布局，或許才是今年最理性的選擇。

歐美分化帶給中國汽車發展機會

過去幾年，我們經常聽到“歐美聯手限制中國汽車”的故事，但在2026年歐美汽車這塊鐵板出現裂痕，隨著美國貿易保護主義的大棒開始無差別地揮向盟友，歐洲、日韓乃至加拿大無一不被波及。

過去的美國市場，是全球豪華車企掘金之地，現在對于跨國車企來說缺失高關稅、高成本的泥潭，大眾汽車CEO奧博穆在最近的一次公開發言中放話，除非美國降低汽車關稅，否則大眾可能直接放棄在美國新建奧迪工廠的計劃，哪怕是利潤率極高的保時捷也明確拒絕了在美建廠的提議。

不僅是德國企業，捷豹路虎也已宣布為應對25%進口關稅沖擊，將在4月份暫停向美國出口整車一個月；就連Stellantis集團和奔馳的高管們也在不斷抱怨，持續的關稅正在擠壓生存空間。這些信號都在指向一個事實，美國正在通過極端的貿易壁壘，把全球優秀的汽車制造商往外推。

當美國選擇筑起高墻，中國市場就成了全球車企維持增長和供應鏈穩定的唯一選擇，這就是為什么在2025年底到2026年初，我們看到的歐美韓高層頻繁訪華。

韓國總統李在明帶著現代汽車掌門人鄭義宣和200多位企業家來了，他們盯著的是動力電池和氫能的供應鏈協同；法國總統馬克龍帶著35位高管來了，要保住法系車在新能源領域的最后一席之地；就連此前緊跟美國步伐的加拿大總理卡尼也趕來談電動車關稅、配額和供應鏈合作，馬上英國首相斯塔默也將帶著捷豹路虎的高層來華進行對話。

歐美態度的分化給中國汽車產業帶來了全新的博弈機會，過去中國汽車是被動應對圍堵，現在是主動承接合作。隨著歐洲、日韓車企在華加大投資力度，對于大眾、通用、現代起亞這些跨國車企來說，2026年是在中國市場二次創業的關鍵窗口，而中國汽車產業也會重新平衡自主與跨國車企的關系，對于中國汽車產業市場化發展是一個全新的機會。

中國汽車到了一致對外的時候了

外部環境只是中國汽車產業發展的推力，2026年作為“十五五”規劃的開局之年，中國汽車產業正在經歷從量變到質變的過程。

隨著端到端大模型下放至10萬級市場，中國車企憑借規模和數據優勢，吸引跨國巨頭加速融入。與此同時，6000萬新能源保有量催生固態電池與V2G的爆發，汽車從消費品進化為移動儲能單元，構筑起能源生態的全新護城河。在出海方面，中國車企從貿易轉向生態，通過研發、供應鏈全鏈條平移，以體系化優勢繞過壁壘，真正實現全球市場的技術滲透。

更重要的是，2026年中國汽車已經站在了全球競爭的風口浪尖，聚光燈下，所有的短板都會被地緣政治的放大鏡無限放大。此時此刻，中國汽車一定不能在低質低價中內卷。

單純依靠價格換來的市場份額，在全球技術封鎖面前一文不值。過去幾年，行業把大量的資金耗散在同質化的配置中，真正的決勝場，在于攻克那些卡脖子的技術上，直到目前，中國汽車依然面臨在車規級高端芯片、固態電池材料等核心領域的風險。

面對全球汽車競爭，與其巨頭互相拆臺，不如將優勢進行整合，形成一個打通上下游的組合。只有形成這種具有壓倒性優勢的“中國組合”，我們才有底氣在全球汽車工業的談判桌上，拒絕任何不平等的條款。只有當中國汽車聯合攻關，才算真正擁有了定義未來的權力。

中國汽車已經站在了全球競爭的風口浪尖，內卷是死路，內耗是絕路，只有協同對外才是生路。中國汽車的對手絕對不是和自己發展差不多的中國人，而是和我們有巨大差距人家站在干岸上看我們中國企業打內卷戰的那些跨國巨頭。只有中國汽車產業強大了，每個中國車企才能在全球市場賺到高利潤，只有中國汽車在全球立住腳跟，才能真正的擺脫大而不強的標簽。