第一次做“9系”的大眾，為何非增程不可

“增程是最糟糕的方案”，“完全過時”，“只是過渡技術”。——這是2020年前后，大眾對增程技術的公開態度。

仿佛多看一眼增程，都是對“德國工藝”的一種褻瀆。

可誰能想到呢？

眼看著新勢力們靠著增程在30萬元以上市場混得風生水起，經典的“回旋鏢式”劇情，終究還是落到了大眾自己身上。

果然，罵得最響的，轉身往往也最果斷。

去年上半年，大眾在上海車展上把ID. ERA增程概念車請上了展臺C位。

年底，上汽大眾正式發布全新新能源產品序列，并直接復用了ID. ERA的命名。首款車型ID. ERA 9X，也在本月正式亮相工信部。

這不僅是大眾在中國推出的首款增程車，也是其首款“9系”SUV。

官方更是毫不客氣，打出了“德系滿級旗艦SUV”的響亮口號。

為什么第一款增程車，要從一臺旗艦大SUV做起？答案其實也非常簡單：

理想L9（參數丨圖片）、問界M9等等“9系”前輩，早已把“新能源旗艦六座SUV”的公式和市場驗證得明明白白。

而對于上汽大眾來說，自己產品序列里最高端、最拿得出手的符號就是“途昂”代表的旗艦SUV形象。

既然要下場搶增程市場的蛋糕，最穩妥的辦法不是另起爐灶，而是直接復刻已經被驗證成功的“商品形態”：造一臺和途昂一樣大、甚至更大，且定位和場景完全對標理想、問界們的新能源旗艦。

甚至，用戶畫像也都是現成的：無非是那些原本心儀途昂，最后卻被新勢力“勾走”的消費者；以及那些本就對合資品牌情有獨鐘的用戶。

作為“9系”成員，ID. ERA 9X的尺寸自然不用說，也是標準大六座布局的“532車型”。

ID. ERA 9X大過了之前的途銳和途昂，尺寸向著國內的一眾旗艦SUV看齊，車長超5.2米，軸距超3米，車寬也接近了2米。

在外觀上，新車基本量產了去年上海車展的ID. ERA概念車，延續了類似途昂的硬朗風格。前臉采用橫向貫穿式日行燈搭配分體式大燈的造型，配合上發光的Logo，看上去相當有未來感。

從側面看，它的ABCD柱采用了黑化的設計，大車窗的設計很有氣場，配合特征線的勾勒，還營造出了懸浮車頂的效果。

車尾的貫穿式尾燈與發光Logo則與前臉呼應，細看之下，內部首次加入了小藍燈，還有水波紋和多層紋理細節，算是這套設計里比較有記憶點的地方。

從最近曝光的諜照來看，新車在車內首次采用了中控屏和副駕屏一體的連屏設計，配備手機無線充電、雙杯架等配置，中控臺下方還有大尺寸儲物空間。

雖然看不到第二排，但也不難猜，“冰箱、彩電、大沙發”這一套“標準答案”應該是沒跑了。

當然，座艙形態一變，預計它也會像之前的AUDI車型一樣，搭載一套全新獨立開發的座艙系統，并融入更多本土化功能。

而車頂那顆激光雷達和小藍燈的加入，也已經把高階輔助駕駛的能力提前寫在了明面上。

ID. ERA 9X預計將搭載momenta的輔助駕駛方案，具備高速/城區NOA、自動泊車等能力。

動力方面，作為“技術大眾”，它總得拿出點不一樣的。

ID. ERA 9X已確認采用EA211 1.5T發動機作為增程器，原本主打的米勒循環與VTG可變截面渦輪技術也都被保留了下來。

被改造成增程器后，米勒循環通過延遲關閉進氣門，讓發動機在中等和低負載工作時更省油、更平順，同時也減少了長時間運行時的負擔和磨損。

而來自于保時捷的VTG可變截面渦輪技術此刻的角色不再是“性能”，而是用來根據車輛不同的發電需求，自動調整渦輪狀態，讓發動機始終保持在比較高效、省油的工作區間。

官方給出的說法是，搭載了這套動力總成后，新車饋電狀態下的動力衰減可以被控制在5%以內。

電驅部分，ID. ERA 9X則提供了兩種電池規格和兩種電機布局。

“入門”車型就采用了來自江蘇正力的51.1度的磷酸鐵鋰電池組，并采用220kW的單電機后驅布局，工信部WLTC純電續航267km，CLTC續航預計可達350km以上。

而高配車型將采用寧德時代提供的65.2度三元鋰電池組，提供220kW單電機后驅以及380W雙電機四驅兩個版本；

其中單電機車型WLTC純電續航340km，雙電機車型321km，預計這兩個版本的CLTC續航都將會突破400km。

再加上增程器，新車的綜合續航將全系突破1000km，并且饋電狀態下的高速巡航油耗也可以低至4.1L/100km。

當然，這套燃油車上的“黃金動力總成”轉型增程器后的具體效果到底如何，也得上市了試過之后才能見真章。

在底盤部分，ID. ERA 9X將配備前雙叉臂后五連桿的懸掛架構，并下放空氣彈簧、CDC等配置。

雖然車大，但新車提供了后輪轉向功能，可大幅縮小轉彎半徑，因此它在靈活性方面，肯定不用擔心。

唯一有些美中不足的是，目前ID. ERA 9X在工信部只申報了255/50 R20和255/45 R21兩個規格的輪胎。255mm的胎寬在“9系”陣營里確實不算亮眼，后續如果能再給一套更寬的“大餅輪轂”，體驗上會更完整。

此前采用類似硬件的奧迪E5 Sportback在調校上給我們留下了深刻印象，ID. ERA 9X或許也能帶來同樣的驚喜。

如果把視角拉遠，ID. ERA 9X的意義，其實遠不止“大眾終于做增程了”。

在“合資1.0”時代，外資方提供成熟的平臺與技術，中方負責本土化適配與市場開拓。這套模式在燃油車時代運轉良好，因為技術迭代較慢，產品邏輯穩定，審美與需求長期由外方主導。

但電動化、智能化的到來，徹底打破了這套秩序。

中國不僅成為全球最大的新能源汽車市場，還在智能座艙、駕駛輔助和用戶生態上形成領先優勢，甚至開始反向定義全球技術方向，曾經的“老師”和“學生”，正在發生角色轉換。

“我們必須留在牌桌上，而且要繼續當主角。”上汽大眾黨委書記、總經理陶海龍在2025年底的溝通會上如此表態。

而現實也很清楚：牌桌依舊是那張牌桌，但規則在變，手里的牌，也必須換一種打法。

那么大家看好上汽大眾打出的這張“增程牌”嗎？大家又覺得它應該賣多少錢？歡迎在評論里一起交流！