中國，為什么要讓新能源車“減肥”？

前段時間，中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，2025年，中國新能源汽車產銷分別為1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。

中國大街小巷上的新能源車，越來越多了。

大家是否注意到，現在的新能源車正變得越來越重。

部分大中型SUV，整備質量甚至高達4噸，堪比一輛滿載的輕卡。

今年起實施的國家能耗強制性標準，正在倒逼新能源車“減肥”。

這是一個關乎行業發展的大趨勢。

新能源車特別是SUV，患上了“肥胖癥”。

新能源中大型SUV，普遍在2噸以上，部分車型超過了3噸。

最夸張的是美國通用汽車旗下的GMC Hummer EV SUV EV，搭配212kwh的電池組，主打越野性能和超長續航。

GMC Hummer EV SUV EV

外媒預測，該車重量達到驚人的4.5噸，堪比一輛滿載的輕卡。

“肥胖癥”是個相對概念，是與燃油車相較而言的。

有媒體統計發現，新能源汽車平均整備質量，要比同級別的傳統燃油車重20%-30%。

以寶馬X3車型為例，燃油版整備質量1.88噸，電動版整備質量2.36噸，多出了25%的重量。

新能源車為何更重？

核心原因，當然是電池。

還是以上文提到的寶馬X3為例，電動版搭載74kWh電池包，重約450kg，這是比燃油版多出來的重量。

特別是，當前的動力電池能量密度提升速度遠跟不上市場對長續航的需求，部分電動車企為了緩解消費者的“續航焦慮”，簡單粗暴的通過增加電池容量實現續航提升。

目前主流三元鋰電池系統能量密度約200-250Wh/kg，磷酸鐵鋰電池約160-200Wh/kg。

若要實現700-1000km續航，電池包容量需達到100-150kWh，重量直接突破600-800kg，成為整車最大的重量來源。

電池越堆越多，電動車的體重自然也就水漲船高了。

另一個頗為隱秘的原因是，“油改電”帶來的冗余重量。

在電動化轉型初期，為迅速推出產品，許多車企選擇了“油改電”的路徑，即在原有燃油車底盤上直接安裝電池包。

由于燃油車底盤并非為電池布局原生設計，往往缺乏合理的電池容納空間。

強行塞進一個電池包后，不得不通過額外加固、增加防護結構來保證安全。

這種“打補丁”的方式，讓整車增加了大量的“冗余重量”。

此外，新能源車不斷豐富的功能與配置，也增加了重量。

新能源車空間越來越大，車內的功能與配置，也越來越多。

“冰箱彩電大沙發”幾乎成為了大型SUV的標配，甚至不少中型新能源車型也開始跟風搭載。

越來越多的新能源車配置車載冰箱

這些看似提升駕乘幸福感的配置，并非“無重量成本”，每一項功能的落地，都伴隨著硬件本體、配套系統的重量增加。

以車載冰箱為例，本體重量約20kg，再加上配套的制冷管路、隔熱保溫層、獨立供電模塊和車內固定支架，整體重量可達50kg。

更值得注意的是，這些配置的增重還會引發連鎖反應。

為了容納更多配置與功能，車企設計更大的車身尺寸，帶來基礎重量的增加。

大量電子配置的高功耗需求，還會對動力電池提出更高要求，推動車企加大電池容量。

各種因素疊加，最終導致新能源車越來越重。

新能源車肥胖的出發點，是為了滿足續航、智能等消費需求。

但是，超標的體重，也帶來了一些負面后果。

其一，增加了安全隱患。

開過大貨車的讀者們都知道，貨車不能隨意的緊急剎車。

這是因為，車輛的制動效能與自身重量成反比，自重越大，行駛時的慣性就越大，制動系統需要輸出更大的制動力才能讓車輛減速。

大貨車緊急制動可能會導致翻車

過重的車身，還會加速剎車片、剎車盤、輪胎的磨損，并讓車輛的轉向系統、供電系統、車身連接部件等長期處于高負荷狀態，導致部件的疲勞老化得更快。

車身大而重，看起來更安全，但在實際碰撞中，因產生更大的碰撞動能，可能會對駕乘人員造成更大的傷害。

此外，對被碰撞方的傷害，也會大幅增加。

其二，浪費了大量資源。

上文分析過，新能源車比較重的原因之一是堆電池增加續航。

然而，堆電池增加了車身重量，反而導致了百公里電耗飆升。

也就是說，新增的電池容量，很大一部分被自身重量“消耗”，形成“堆電池—增重—更耗電—續航提升不明顯”的惡性循環。

簡單、粗放地“堆電池”，是一種效率較低的資源利用方式。

一塊動力電池背后，需要大量的鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源。

動力電池產業鏈

這些資源，部分不可再生，其開采、加工通常伴隨著高能耗、高污染。

新能源車低效的容量堆砌，放大了對這些資源的開采需求，造成了資源浪費，加劇了供應鏈壓力和環境擾動。

這與新能源車倡導的環保理念背道而馳。

正因如此，國家研究制定了標準政策。

《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》（GB 36980.1—2025）國家標準已于2026年1月1日起實施，這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。

該標準綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，為新能源汽車行業提供了科學的減重導向。

具體來說，該標準將百公里電耗限值與整車整備質量深度綁定，按重量區間分檔設定限值，且整體較上一版推薦性標準加嚴約11%。

這意味著，車企若繼續通過堆電池增重，將很難達到能耗限值要求，“堆電池增續航”的成本急劇上升。

值得關注的是，該標準充分考慮不同車型的功能性需求，并非“一刀切”要求所有車型極致減重，有效兼顧了車型多元化發展需求，為后續節能技術的研發和應用提供指引。

國家標準的出臺，堵住了“堆電池增重”的粗放路徑，倒逼新能源“減肥”。

人類減肥，靠節食與運動。

新能源車“減肥”，又該怎么減？

“巧合”的是，正解局在此前的文章中，都介紹過。

首先是材料升級。

汽車中，鋼材是當之無愧的第一大材料。

《美國鋁廠大火，“燒出”供應鏈脆弱一環》一文，介紹了鋁材在汽車的使用量越來越大。

鋁的密度僅為鋼的三分之一，在保證強度和剛度的前提下，使用鋁合金部件可以比鋼制部件減重30%-50%，顯著提高續航。

例如，特斯拉Model 3白車身鋁材占比超90%，通過一體化壓鑄技術實現車身減重200kg，續航直接提升50km。

工信部《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，我國汽車輕量化單車用鋁目標，2025年和2030年分別實現250kg/輛和350kg/輛。

碳纖維復合材料、工程塑料、輕量化發泡材料等材料的使用，也能降低車重。

其次是結構優化。

在《特斯拉、小米搶著用的壓鑄機，中國做到了世界第一》一文中，正解局介紹了汽車行業特別是新能源車企對壓鑄機的運用。

相對于傳統的工藝，大壓鑄機能夠一次性制造出更復雜的大型部件，既能提高生產效率，降低成本，還能減重。

小鵬12000噸一體壓鑄機

比如極氪009采用一體式壓鑄出整車中段的蜻蜓結構，相較傳統焊接可減少零件16個，減少連接點66處，實現整車7%的減重。

最后是系統集成。

系統集成，就是整合多個部件，減少“重復重量”。

最典型就是正解局在《一輛汽車線束長達5公里，行業急需一場革命》一文中介紹的線束。

作為汽車的神經和血管，線束最長達5公里，占整車重量的3%-5%。

包括特斯拉、零跑等車企，通過搭建中央集成式電子電氣架構、優化模塊設計，最高將線束長度減少70%以上。

特斯拉集中式電子電氣架構

以此為思路，將電機、電控、減速器、底盤、懸架等部件進行分類集成，將有效減少重量。

需要特別說明的是，新能源車的“減肥”絕非盲目減重，而是在不減性能、不降安全前提下的精準優化。

這不僅是車企一場關于材料、結構與系統集成的技術攻堅，更是新能源汽車全產業鏈的一次深度產業升級。

比如，電池包是電動車的重量核心，電池自身的減重是輕量化的關鍵。

這就要求電池企業研發高能量密度電芯，優化電池包封裝工藝，真正實現“續航不縮水，重量更輕盈”的突破。

在國家標準的剛性倒逼與引導下，新能源汽車行業正逐步跳出“拼續航堆電池、拼配置堆硬件”的同質化內卷，轉向“拼技術實力、拼能效水平”的高質量賽道，構建起“安全、高效、低碳”的健康產業生態。

甩掉冗余負重，煉就硬核實力！

“減肥”后的中國新能源車，將變得更強。