1艘“特朗普級”戰艦≈110艘中國造18000TEU超大型箱船

1艘“特朗普級”戰艦≈110艘江南造船18000TEU LNG雙燃料大型集裝箱船

1月16日彭博社報道，美國海軍擬建首艘“Trump-class（特朗普級）”導彈戰列艦的早期成本評估上限被推到220億美元。

這一初步造價估算由美國國會預算辦公室（CBO）海軍分析師拉布斯于1月15日發布。他指出，首艦最終造價將取決于噸位、艦員人數及武器配置等尚未確定的因素。他給出的最低成本方案也將達到151億美元。

這種價格上看起來的“失真”，折射出了美國造船成本體系的結構性高企。

220億美元≈“110艘18000TEU LNG雙燃料集裝箱船”？

220億美元1艘軍艦是什么概念？

如果把這批軍費用以在中國建造商船，可以讓讀者用一個熟悉的資產標尺建立直覺。

如信德海事網最近的一篇報道所介紹《》，2026年1月13日，中遠海控公告披露：其全資子公司中遠資產與江南造船及中船貿易簽署協議，訂造12艘18,000TEU LNG雙燃料動力集裝箱船，單船合同造價13.99億元人民幣（12艘合計167.88億元），計劃在2028—2029年交付并投放東西向主干航線。

以同日市場常用口徑1美元≈6.98元人民幣進行換算，單船造價約為13.99億元÷6.98≈2.01億美元/艘。于是，220億美元÷2.01億美元/艘≈110艘。這就是標題背后的粗暴邏輯就是：一艘“220億美元級別”的特朗普級戰艦，其資金量大致相當于約110艘中遠海控同規格的18,000TEU LNG雙燃料大型集裝箱船。

關鍵不在“軍艦 vs 商船”，而在“美國造船為什么能貴成這樣”？

如上文所述，這種對比顯然是一種比較粗暴的對比方式。商船和軍艦并不具備直接對比的可比性，因為“軍艦貴”的一部分原因歸因于武器系統、軍標與集成復雜度，那是合理的；但是在220億美元這樣一個天文數字棉簽，更深層次的問題也出現了，美國造船的“貴”并不止出現在軍工端，商船端同樣存在倍數級溢價。

美國國會研究服務處（CRS）在《瓊斯法案》相關報告中給出過非常直白的口徑：美國建造油船的價格約為全球同類的4倍；美國建造集裝箱船的價格可能達到全球同類的5倍。

https://www.congress.gov/crs-product/R45725?utm_source=chatgpt.com

這意味著，即便把軍艦的所有“特殊性”剝離，只看普通商船，美國造船成本也已經顯著偏離東亞（中、韓、日）主導的全球造船價格體系——在這樣的高成本底盤之上再疊加“超級非標艦型”，預算上限自然更容易被推向“離譜區間”。

“貴”之外更要命的是“慢”：交付節拍差，決定了成本曲線差

造船競爭力從來不是單純“造價”一條線，交付節拍同樣決定融資成本、供應鏈穩定與學習曲線速度。

根據央視財經1月16日的一份報道顯示，一位來自一線的船舶監造師的對比恰好把中美船廠之間的“節拍差”說透了。

美國船級社（ABS）監造師朱莉婭·邁恩在央視財經相關報道中表示，“在美國，一家造船廠大約每兩年才能交付一艘船；而這家船舶公司（指的是新時代船廠），每年能交付30余艘船，新干船塢投用后，年交付量預計可達約45艘。”這句話的沖擊力不在情緒，而在工業常識：當交付頻率低、批量不足，設計—建造—試航—改進的迭代難以滾動，供應鏈也難以圍繞穩定訂單形成規模化降本；“慢”會反過來推高“貴”，并進一步削弱接單能力，形成典型負循環。

規模差距是底層變量：美國一年造不了幾艘商船，中國一年“1000+”

為什么美國造船很難在短期內把成本“拉回正常區間”？答案往往不在單個項目管理，而在宏觀規模。

在公開報道與政策討論中，一個常被引用的對比是：美國船廠一年建造的商業船舶不到10艘，而中國一年建造超過1000艘。

https://www.reuters.com/world/china/china-shipyard-orders-strong-despite-us-port-fees-china-vessels-report-says-2025-09-25/?utm_source=chatgpt.com

當產量相差兩個數量級，“學習曲線”與“平臺化批量建造”的優勢就會呈指數累積：東亞船廠可以用穩定的批量訂單攤薄固定成本、壓實供應鏈排產、用連續交付提升工時效率與質量一致性；而美國造船在低節拍、低產量下，即便投入補貼，也更容易變成“單船單議、單案單做”，難以產生系統性降本。

回到“特朗普級”：它是一面照出美國造船成本上限的鏡子

必須強調，220億美元是早期估算上限，并非最終合同價；CBO分析師也明確指出造價取決于若干尚未確定的設計決策。但現實情況是，美國的軍費經常超出其“上限”，而美國的商船建造的現狀又是另一面鏡子：當美國商船建造成本本就可能高達全球同類的4—5倍，當交付節拍與規模又明顯弱于東亞，那么任何“更大、更復雜、更非標”的海軍艦型，都更容易把預算推向一個遠超公眾直覺、也遠超產業參照系的區間。

對航運業而言，這種“極端對比”的真正價值在于提醒：決定造船成本與交付能力的，從來不是口號，而是規模、節拍與產業鏈組織能力——而這恰恰是當下全球造船格局最硬的分水嶺。

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