內卷終局與智能破曉，中國汽車工業的全球再平衡｜展望2026

在經歷了2025年政策刺激下的“意外繁榮”后，中國汽車行業正步入一個極具挑戰且充滿范式轉移的年份。

近日上海舉行的第二十六屆瑞銀大中華研討會（GCC），全球投資者的目光再次聚焦于那個攪動全球產業鏈的中心——中國汽車工業。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻在媒體分享會上表示，2026年，中國汽車將告別單純的規模擴張，轉而進入一場深度的全球再平衡與智能實戰。

國內市場“壓力測試”，政策退坡與成本控制

“過去這一年是相當好的一年，”鞏旻在開場時感嘆。2025年，在報廢更新與置換補貼的雙重驅動下，國內車市實現了多年未見的高個位數增長。2026年的日歷已翻開，行業迎來一些不確定性的交匯。

第一，2026年起，新能源車購置稅減半征收。盡管2023年也曾經歷補貼退出，但鞏旻指出，當年的鋰價暴跌對沖了此類影響，而如今的市場已進入“深水區”。

第二，雖然20萬元級別的車型受影響尚可，但對于8萬-10萬元的入門級新能源車，購置稅加上補貼限額的調整，相當于每臺車產生了約1.3萬元的成本回升。“這對車價占比超過10%的低端市場的壓力將變大，”鞏旻說。

第三，受全球AI資本開支周期驅動，銅、鋁等工業金屬價格持續上行，甚至存儲器價格也在上漲。疊加鋰價的階段性回升，單車成本壓力增加了數千元。

瑞銀預測，2026年國內零售端銷量可能出現中個位數的下滑。在這樣的情況下，車企不得不將目光投向更廣闊的坐標系。

出海的溢價，從“賣得便宜”到“賣得高級”

當國內需求出現冗余，出海不再是選項，而是生存。瑞銀預計，2026年中國汽車出口將進一步增加150萬臺。這是一個驚人的數字——意味著在扣除中國和美國之外的全球市場中，中國車企每年要搶下2個百分點的份額。

更深刻的變化正在歐羅巴大陸發生。針對歐盟的關稅壁壘，中歐正趨向于達成協議。在鞏旻眼中，這恰恰是中國汽車品牌向高端化躍遷的契機。

“如果企業少賣了車，但每臺車能賺更多的錢，甚至產生超額利潤來補貼國內，這絕對是好事，”鞏旻指出。最低限價將競爭引向了另一條路：不再是無底線的價格戰，而是品質、功能與科技的博弈。

他認為，“Made in China”正在從低質廉價向科技創新轉型。這種由“有形之手”被迫促成的品牌溢價，可能讓中國車在歐洲消費者心中提前確立中高端的品牌定位，復刻五十年前日系車在全球崛起的路徑。

智能化博弈，L3的“法律幽靈”與Robotaxi的盈利曙光

2026年，智能化已進入下半場。L3級自動駕駛牌照的陸續發放，讓行業看似觸手可及。

不過，在鞏旻看來，“L3的瓶頸不在技術，而在責任和政策，”他直言。當系統從L2升級到L3，責任認定從司機轉向了車企與司機的共擔。這種模糊性帶來了不可估量的法律成本與公關風險。他援引奔馳在德國的案例：過于苛刻的使用條件（如高速堵車時限速60公里）讓L3更像是一個“反人性”的昂貴配置。

相比之下，鞏旻更看好Robotaxi的商業閉環。在2026年，無人駕駛出租車正在從“稀奇物”轉變為真正的“出行工具”。

“從技術到經濟層面，Robotaxi已經算得過賬了，”鞏旻表示。即便在打車費極具競爭力的中國市場，領先的Robotaxi企業已能實現單車層面的盈利。這不僅是AI算法的勝利，更是對實體經濟最真切的改造。

針對公眾擔心的“替代司機”問題，鞏旻從人口統計學的視角給出了深度解讀，隨著“60后”退休潮與“00后”進入職場的人口缺口擴大，Robotaxi并非在搶奪生計，而是在用高薪的程序員崗位填補低薪司機的勞動力流失。“這與人口質量提升、社會老齡化的方向是吻合的，”他說。

盡管2026年充滿挑戰，但鞏旻認為，這或許是行業必經的陣痛。過去三年的高增速與資本支持，讓中國涌現了太多的車企，導致了創新的冗余與利潤的稀釋。

“反內卷的政策雖然短期穩定了價格，但也客觀上延遲了行業的整合，”鞏旻認為，當原材料上行、補貼退坡與出海壁壘共同作用時，2026年將成為一個真正的分水嶺。那些無法在技術降本與全球溢價中找到平衡的企業，可能會加速退出歷史舞臺。

2026年的中國汽車行業，正在經歷一場從“草莽增長”到“效率競爭”的成年禮。在這個過程中，智能不再是噱頭，而是盈利的工具；海外不再是避風港，而是利潤的源泉。對于投資者而言，價值將從單純的銷量規模轉向真實的盈利能力與全球品牌溢價。而對于消費者，這場博弈的終局，將是一臺更智能、更具性價比且真正走向世界的中國車。