千億換來百萬輛，賽力斯交給華為的天價學費到底值不值？

1月13日，重慶兩江新區(qū)賽力斯超級工廠，隨著一輛問界M9駛下生產線，問界品牌正式迎來第100萬輛的時刻。46個月100萬輛，是一個足以被反復引用的話題，輿論也很自然地將目光聚焦在規(guī)模、速度、勢頭上，去展望這家企業(yè)未來的發(fā)展。

拋開這些感性情緒，圍繞問界100萬輛的爭議更值得拆解，在這100萬輛背后，賽力斯向華為支付了接近千億的費用這筆錢到底值不值？一家汽車企業(yè)究竟是在追求過程價值，還是優(yōu)先追求結果價值？新能源汽車企業(yè)發(fā)展格局又該如何理解開放與獨立的商業(yè)關系？

這些問題之所以值得被反復討論，是因為它們同樣指向整個中國汽車產業(yè)正在經歷的結構性變革，內卷、迭代、價格戰(zhàn)、智能、K型分化。沿著過程價值與結果價值的視角，再回頭看賽力斯的起點、選擇與路徑，也許才能更接近賽力斯與華為合作的最底層邏輯。

三分之一收入都給華為，是不是真的？

問界第100萬輛下線輿論的第一反應幾乎都是速度、規(guī)模、爆款能力，但同時也有很多人開始追問，華為在其中獲得多少收益？截至目前，兩家企業(yè)并未公布最新的業(yè)績數(shù)據，但可以通過賽力斯港股招股書窺見一二。

自2022年至2025年上半年，問界累計生產約65萬輛車，同期賽力斯向最大供應商支付的零部件、軟件及渠道相關費用合計約750億元，若以2025年整體銷量推算，賽力斯向最大供應商支付采購費用已經超過千億。雖然沒有明確標注供應商是誰，但從提供服務范圍、合作內容和起始日期都足以明確指向華為。

簡單計算，截止2025年上半年，每輛問界平均向華為支付11.5萬元，這一數(shù)據遠超行業(yè)常規(guī)意義上的零部件成本，然而同一時期，問界車型累計實現(xiàn)收入約2351億元，流向華為的相關費用占比超過三成。

根據公開資料和機構的拆解，問界向華為支付的費用主要分為三大類。一是技術授權與渠道分成，包括品牌協(xié)同、終端渠道及相關營銷服務；二是核心零部件采購，覆蓋智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)及關鍵電子電氣組件；三是軟件相關收入，尤其是隨智能駕駛能力升級而不斷抬升的系統(tǒng)與硬件成本。

比如在問界M9上，有機構根據配置拆解估算，智駕硬件成本約8.4萬元，三電系統(tǒng)6.2萬元，加上芯片及周邊配件約2萬元，硬件部分總計超過16萬元。值得注意的是，在智能駕駛這一項上，成本并不會隨著規(guī)模增長逐漸降低。

從ADS1.0、2.0一路迭代到3.0、4.0，背后對應的是算力、激光雷達、毫米波雷達、傳感器和系統(tǒng)復雜度的持續(xù)抬升，硬件成本會不斷增加。行業(yè)數(shù)據顯示，128線激光雷達市面價格約1800-2800元之間，而問界M9上192線激光雷達單顆成本在8000-12000元之間，在其他車型上使用的等效192線激光雷達成本大致在2600-3000元之間。隨著智能化越往上走，單車硬件成本和軟件成本占比愈發(fā)加重。除此外，華為車BU還會收取車價2%的技術授權費用，華為終端會收入車價8%的渠道與營銷費用。以問界M9為例，單車流向華為體系費用約22萬元左右。

更關鍵的是，賽力斯不僅在產品層面深度依賴華為，也在資本層面進一步與其綁定，試圖將這種合作關系鎖定在更長線的深度合作中。2024年8月，賽力斯以115億元對價收購華為旗下深圳引望10%股權，成為重要股東之一，這筆投資在招股書中被明確定位為“深化戰(zhàn)略合作、完善生態(tài)體系”的一環(huán)。

問界的100萬輛，依托華為的能力也在反哺華為，這種深度綁定帶來的規(guī)模效應固然驚人，但賽力斯在整個價值鏈中所能留下的利潤空間、品牌影響力，正在被迫讓渡給這個最大的合作方。

新能源彎道超車要命還是要面？

直到現(xiàn)在，仍然有很多聲音在爭論賽力斯的過程價值和結果價值。所謂的過程價值無非就是工程體系、產品定義權、供應鏈掌控、品牌人格這些屬于車企的靈魂，而所謂的結果價值是就是銷量、價格、利潤、市值、速度，最好還能把行業(yè)地位坐實。因此，輿論中會同時出現(xiàn)兩種聲音，一種聲音說賽力斯幾乎把靈魂交給了華為，另一種聲音說賽力斯很明智，首先要先把命保住。

回答這個問題，一定繞不開2018年前后的時間。當時，賽力斯還叫“小康股份”，主攻微型商用車，全年營收200億元出頭，利潤不到5億。旗下東風風光長期在市場邊緣掙扎，核心車型風光580的銷量幾乎腰斬，吃不飽商用車的飯，又離乘用車市場很遠，更談不上高端新能源。接下來的三年里，小康股份收入連續(xù)下滑，從202.4億元跌到143.02億元，三年縮水接近30%。2019年推出賽力斯SF5，純電和增程都有，工業(yè)設計短板明顯，渠道覆蓋有限，市場對于賽力斯的認知幾乎為零，市場反響冷淡。

對于處在當時那個環(huán)境下的小康股份來說，繼續(xù)做老本行會慢慢被擠出市場；轉型新能源，又缺少高端品牌積淀，缺少能把小康從0推到1的機會。更殘酷的是時間。當年的新能源市場還沒有今天這么確定，手里掌握的現(xiàn)金流、品牌勢能、人才，都決定了一家車企的生死。

2019年初，小康股份與華為簽約，希望用外部的力量將自己拖進乘用車市場的主流位置。直到2021年底AITO問界發(fā)布，以至于現(xiàn)在看到的所有成績，都建立在與華為的合作之上。

達成100萬輛，問界用時46個月，作為對照，理想60個月、零跑72個月、特斯拉96個月、小鵬96個月、蔚來132個月。再看結果，賽力斯的變化可以說是改命，問界M9單車均價55萬元，月交付還能跑到1.5萬輛；品牌終端均價超過40萬元，在30萬元以上高端新能源市場占有率31.8%。

讓賽力斯從傳統(tǒng)車企向智能汽車新勢力的轉身，從邊緣到主流，從毫無存在感到站在市場聚光燈下。賽力斯集團董事長張興海在100萬輛下線儀式上，單起一頁PPT寫到“深深感謝華為，問界是華為鴻蒙智行堅定的戰(zhàn)略合作伙伴”。在招股書中，賽力斯也明確寫到“公司業(yè)績增長與盈利能力提升主要歸因于問界的成功。”

這幾組數(shù)字

當一家車企的規(guī)模快速增長，對應的利潤、市值、產值，甚至整個城市的產業(yè)勢能都會跟著變。根據2024年數(shù)據，重慶市規(guī)模以上工業(yè)增加值比2023年增長7.3%，其中重慶汽車產量達到254.01萬輛，增長9.4%，其中新能源汽車95.32萬輛增長90.5%，汽車產業(yè)增加值增速高達26.7%，對規(guī)上工業(yè)增長的貢獻率達到66.7%，拉動增長4.9個百分點。賽力斯2024年的規(guī)模增量占重慶GDP增量的比重超過55%。

可以說，問界的成功極大程度上提升了重慶在全國汽車產業(yè)中的地位。2024年重慶全市GDP超越廣州市1000億元，而這1000億的差距核心就源于汽車產業(yè)。過去很難相信山城能在汽車產業(yè)體量上壓過廣州，但是重慶確實做到了。

回到造車究竟要過程價值還是要結果價值的爭論上，對一個已經站在主流舞臺中央的車企來說，這兩件事當然應該同時存在，但對2018年的賽力斯而言，如果只談過程的完整性、靈魂的純粹性，很可能連見到結果的資格都沒有。

問界46個月100萬輛、31.8%的高端市占率是繞不開的事實，實現(xiàn)這些的前提是，賽力斯必須對過程價值做出讓渡，用更快的路徑換生存能力，用更強的外部資源補齊短板。所以，對于賽力斯來說，過程價值和結果價值是先后順序的問題，要先讓自己活下去，再討論靈魂的問題。

短期換生存，長期談靈魂

可能還會有人問，賽力斯把錢和靈魂都給華為，到底值不值？甚至，就算是一家從零開始的新勢力，一兩百億都能造出來一輛還不錯的車了。2024年A股上市車企的平均研發(fā)投入約為43.76億元。放在頭部車企身上，1000億元足以覆蓋1-2年的核心技術攻堅；放在中小車企身上，幾乎等同于10年以上的長期研發(fā)規(guī)劃資金量。

如果完全轉化為研發(fā)預算，這筆錢可以同時推進智能駕駛、智能座艙、三電系統(tǒng)、電子電氣架構、車規(guī)級芯片等多個方向，支撐10個以上大型研發(fā)項目并行推進，或落地3-5個全球研發(fā)中心，只要路徑清晰、節(jié)奏穩(wěn)定，1000億確實具備把一家車企從技術追趕推向局部領先的潛力。質疑由此而來，既然1000億元本身就意味著強大的研發(fā)能力，為什么不把錢全部用來自己做？

在賽力斯作出選擇的那個階段，行業(yè)窗口期正在快速收窄。智能駕駛、智能座艙、電動化平臺幾乎同步進入加速期，技術路徑尚未收斂，市場教育尚未完成，用戶心智正在被重新塑造。研發(fā)當然重要，但研發(fā)從來不只取決于錢，還取決于時間、試錯次數(shù)和市場驗證機會。對一家正在下滑通道中的車企而言，1000億如果被均攤進一個漫長、不可逆的自研周期，風險同樣巨大。

如果把視角再往前推，這并非第一次面對值不值的爭論。改革開放初期，從傻子瓜子到承包魚塘因雇工被追問剝削，到溫州個體投機倒把，再到合資、國營改革反復被追問“姓資還是姓社”，幾乎所有后來被證明有效的發(fā)展路徑，在起步階段都曾被視為交學費。這些實踐的共同點在于通過引入外部機制、市場規(guī)則和協(xié)同方式，大幅壓縮了試錯時間，最終把效率和能力留在了體系內部。

用資本換時間，用時間換市場空間是當時最現(xiàn)實的解法，所以這1000億元把原本需要多年積累的產品定義能力、智能化體系和渠道能力，提前裝進當下的市場競爭中。賽力斯之所以能在短時間內完成從傳統(tǒng)車企到高端智能汽車新勢力的躍遷，本質上就是通過與華為的合作，跳出了傳統(tǒng)供應商和主機廠的線性關系，進入到更深層次的協(xié)同狀態(tài)，這在當時的中國汽車產業(yè)里是唯一案例。

和華為深度綁定之后，賽力斯從區(qū)域性企業(yè)，進入了全球頂級供應鏈的視野，博世、寧德時代這樣的企業(yè)之所以愿意在技術、資源和供應上深度參與，前提不只有訂單量，也要看企業(yè)的確定性和持續(xù)性，華為在其中起到的關鍵的放大和背書作用。

賽力斯交給華為的錢一部分轉化成了產品競爭力，一部分轉化成了品牌勢能，還有一部分轉化成了產業(yè)信用。這些東西短期內不會直接體現(xiàn)在某一項毛利率上，但會體現(xiàn)在企業(yè)能否持續(xù)拿到更好的資源上。

開放和獨立并不是對立關系，開放是為了進入更大的體系，獨立是為了在體系中擁有持續(xù)存在的價值。

有了問界這個成功樣本，華為的智選車模式才真正完成市場驗證，后續(xù)至少十家企業(yè)與華為開展合作。正是因為賽力斯率先把這條路跑通，證明了這種跨界深度綁定在中國市場是可行的，后來的四界兩境都建立在這套路徑之上。

在一個高度不確定、技術快速躍遷的階段，發(fā)展才是硬道理。就像改革開放初期，有人認為社會主義社會不能發(fā)展資本主義經濟；也有人認為如果不借助市場機制、不引入外部資本和技術，生產力根本無法完成躍遷。

后來事實證明，在高度不確定的時期，封閉往往意味著被邊緣化，開放是進入更大體系的前提。真正的獨立從來不是一開始就擁有，而是在發(fā)展中逐步爭取，這也是理解賽力斯與華為這段合作關系時，最容易被忽略卻最關鍵的一層邏輯。