小米的外面都是保時捷，2026滿街都是保時捷咋整？

尚界發布了新款車型Z7的多張圖片，車燈、前臉和車尾線條等多個細節非常像保時捷taycan，早些時候1月7日第一次曝光側面造型時，海報文案是“比新一代 更期待”，巧合的是同一天小米SU7（參數丨圖片）發布了新一代車型。

和小米SU7近似的外觀設計和產品定位，網絡調侃為京滬大戰，像素級致敬保時捷，尚界也有了自己的taycan。

這已經不是中國汽車品牌第一次與國際豪華品牌撞臉。從早期的陸風X7酷似路虎攬勝極光，到眾泰SR9被戲稱為“山寨保時捷卡宴”，中國汽車行業數輩人拼搏好不容易走過了從山寨到原創的荊棘之路，怎么發展了這么多年，又回去了？為什么要抄保時捷的設計？而不做原創設計呢？

1、設計驗證與成本考量，幾十年的沉淀與市場的選擇

從造型上來講，豪華品牌的設計確實經歷了數十年市場與美學的雙重考驗，其經典的體量、比例和姿態之所以備受推崇，背后是工程、審美與市場接受的深度檢驗后的最佳結果。作為標桿能夠避免很多試錯成本。

豪華品牌也走過彎路，創新設計沒有得到市場認可就會被淘汰，留下來的就是經典，比如克里斯·班戈主導的寶馬火焰曲面設計語言通過扭轉、交錯的曲面提升視覺張力，車身表面仿佛被火焰掠過般流動和生動，徹底打破了傳統汽車設計的三層蛋糕式線條（底部、腰線、車頂）。

火焰曲面設計盡管初期受到質疑，但如今已被視為經典，提升了寶馬的辨識度，還引領了新的汽車造型設計風潮。

另外像捷豹E-Type的修長發動機罩和短車尾設計，也形成了0.618的黃金分割比，這些都不是偶然，而是長期打磨的結果。在這些傳統豪華品牌設計中心的廢紙堆里不知有多少創意和案例，留下來的都是精華。

這些設計之所以成為標桿，是因為它們超越了單純的美觀，比如在功能與形式上建立統一，如保時捷Taycan的寬體輪拱和低矮車身優化了空氣動力學。比如寶馬經典的長車頭、短車尾比例，最初是為了適應六缸發動機而優化后排視野和車身剛性，意外形成了優雅的運動比例，成為品牌DNA。

一家汽車企業通常需要經過數代汽車人不懈努力和積累，才能設計出一款全球熱銷的車型。成功背后往往是數代產品的學習、揣摩和試驗，需要資金以億元計算。模仿可以少走這些彎路，節省海量資金。

2、生存壓力與市場現實，銷量是設計唯一的標準

從市場銷量考慮，目前原創設計需要承擔試錯成本和風險，而很多企業已經不允許產品再來試錯，只能選用更加穩妥的路徑來支撐企業盈利增長，那就是選擇市場已經認可的產品作為標桿。

比如阿維塔的原創設計非常高，獨樹一幟的造型在汽車設計歷史上有濃墨重彩的一筆，但會導致評價兩極化，喜歡者喜歡，也有很多完全不能接受的人，新的設計需要時間的檢驗。但時不我待，經典的保時捷很難有人說不好看，可以立刻轉化為銷量。

市場競爭殘酷，壓力巨大，銷量高就是神，沒有銷量什么也不是，臉重要還是命重要？顯然命重要，活下去留在牌桌上才有機會打翻身仗。前車之鑒非常多，比如觀致、高合等等，在設計上都有自己獨特之處。

此一時彼一時，十年前，中國自主品牌有很多非常好的原創設計，比如傳祺GS8第一代堪稱一絕，整個氣場非常強，后面的改款換代也很漂亮，再比如長安UNIT、吉利博瑞、星瑞，沃爾夫岡·約瑟夫·艾格第一款作品比亞迪唐DragonFace都稱得上好作品。那個時候汽車市場可以閃轉騰挪，有時間有空間。

但現在雖然年銷量超過3000萬，但轉身容錯的空間越發逼仄，新能源汽車也有斬殺線(斬殺線最初是游戲術語，指技能能瞬間消滅對手的臨界血量值，后來被引申為比喻現實中的生死線，2025年底“美國斬殺線”走紅，指個人/家庭財務跌破臨界值后，觸發失業→失房→信用崩塌→流浪等不可逆連鎖崩盤，被社會系統淘汰。）普遍認為年銷量至少30萬才能繼續活下去，一款兩款產品出錯可能就會萬劫不復。

3、消費者變遷與平替經濟，購車邏輯變了

市場反饋看來，80后先是實用價值之后才是美學價值，00后先是情緒價值之后才是美學和實用價值，這其實造成了不同時代汽車設計的不同。

80后作為主力購車人群核心時間段是2010-2020，事業上升期、組建家庭的關鍵時期，這十年的汽車產品實用為主，這個時期的爆款車型是大眾朗逸、別克凱越、本田CR-V、途觀、五菱宏光。核心場景是家庭代步、通勤、兼顧多人出行需求，購車時需要承擔房貸、子女教育等多重壓力，預算分配更謹慎。他們優先考慮空間、油耗、維保成本、保值率這些實用屬性，美學設計是滿足實用需求后的加分項，而非必需項。

00后的首購年齡約22歲，大概是2022年，作為主力購車人群的跨度是2025-2035，是需求集中爆發的階段。情緒價值是最主要的，00后成長于物質豐富、互聯網普及的時代，多數有家庭支持，購車壓力更小，購車目的更偏向彰顯個性、興趣契合。他們更在意車輛的智能化配置、獨特的設計風格、品牌的價值觀是否和自己匹配，這些能帶來情緒上的滿足感。

在00后年輕人之中，豪華品牌的價值觀和影響力已經不如60-80后那樣根深蒂固了，作為年輕一代消費主力，00后的人群更加追求短時間內的快速消費體驗，而且適逢消費降級，豪華品牌距離普通消費群體越來越遠，形成了既追求更好的美學生活體驗又要求低成本付出的空白市場，這種平替經濟的產品就更容易獲得年輕群體的青睞。

典型例子就是小米，和apple相比，外觀90%，性能70%，但是價格50%，有一部王志文主演的經典的電視劇《天道》，丁元英幫助貧困村王廟村手搓格律詩音響，原創品牌樂圣沒能勝訴，另一大品牌伯爵還愿意高價收購股份，最終格律詩以農村扶貧企業身份贏得官司，實現品牌逆襲。

小米得到了真諦，現實中十年期霧霾嚴重的時候，小米和日本巴慕達空氣凈化器也發生了類似的劇情，巴慕達售價7000元，小米空氣凈化器只賣899，但是外觀、設計理念很多細節如出一轍。算得上是工業設計史上的一個里程碑。

4、美學與大眾審美存在差距

汽車作為大眾大宗消費品不能太超越用戶和時代，得去找那個平衡點。

為什么好的設計市場反饋卻不好？就像極氪007，設計非常美，但是銷量不如預期，而極氪009就非常得到市場認可，其實是美學標準上設計師和用戶不一致，設計師經過專業的美學培訓和普通用戶的美學認識有差距，北歐的簡潔風格并不能很好契合中國用戶的美學喜好。導致一些設計叫好不叫座。

筆者問過幾個外籍汽車設計師，怎么看原創設計和借鑒？其實他們也更注重市場的接受度，產品做出來就是希望能夠更多用戶喜歡并且購買，產品盈利企業才能進入正循環，是不是太像哪個品牌他們也沒有表現出非常明顯排斥的態度，設計師還是會按照市場需求反饋進行方案設計。

超越大眾理解的設計，只能是美學設計，銷量就是真金白銀投出來的口碑，沒有銷量就意味著車沒有成為工業產品，只是設計。舉個例子比如極星，大部分設計師都很喜歡，但是銷量慘淡。

商業成功不僅取決于產品本身多完美，還取決于它是否在合適的時機以合適的價格滿足市場需求。

說一句殘酷的判斷：當下，銷量是設計唯一的標準，沒有銷量就意味著車沒有成為工業產品，只是設計師的自嗨。

5、中國汽車設計還有未來嗎？

2025年初，筆者寫了一篇文章《理想的外面都是理想》理想造增程，在技術理論上講，增程確實沒有插電混動技術高，大家鄙視、質疑、但最終都變了理想，增程一統天下，以技術為傲的大眾汽車都低頭了。

技術如此，設計亦如此，銷量和用戶是不以汽車工程師意志轉移的。2026年小米的外面都是小米，攻擊小米，質疑小米，理解小米，成為小米。更多的國產保時捷、路虎在路上，沒辦法，就是好看，就是賣的好。

在市場競爭白熱化的今天，一些企業似乎又回到了更加務實的設計路線。但今天的“借鑒”與十年前的山寨已有本質區別，是在充分掌握設計語言基礎上的有選擇參考。不完全是眾泰當年3D掃描逆向開發。

中國品牌逐漸擁有了極具辨識度的自我風格。某汽車企業曾經在歐洲做了全盲實驗，歐洲的消費者能夠非常精準的找到中國品牌的車，特點非常鮮明：空間大、智能化程度高、科技感強。

從筆者的觀察角度看，留給中國汽車原創設計的空間巨大，只是目前權宜之計在妥協。汽車的設計有時代局限性，雖然美學可以穿越歷史周期。

早期汽車延續馬車前長后短的布局，也因為縱置發動機的原因，導致L113很長，這種比例至今仍是豪華車的基因。再有二戰后美式豪華受飛機設計影響，出現夸張的前高后低姿態，還有張牙舞抓的外觀，哈利厄爾時代車非常之夸張。保時捷因為后置發動機布局形成前低后高的俯沖姿態，車頭短、車尾長，強化運動感。

發現沒有？那些經典的汽車設計，是在機械、技術、時代觀念等等規則影響下誕生的，如果規則變了呢？新能源時代，發動機、變速箱沒有，新能源技術解放了汽車設計。

就以格柵為例。一是電動化、二是發動機技術水平提升，散熱需求降低，前臉傳統格柵位置功能屬性退化，讓位給美學設計，給了設計師空間，汽車前部從功能主導變為美學主導，汽車其他位置的設計也如此，想象空間巨大，完全可以沉淀出中國獨有的原創設計。

等20后成為主力消費人群，那時消費觀念又不同，或許對西方徹底祛魅，可能不會因為法拉利purosague搭載了12缸發動機是長車頭、L113很長，會覺得自己也想要個L113很長的車。

汽車設計的歷史表明，偉大的設計往往源于時代技術與文化精神的結合。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場