客流、收入斷崖式下跌，誰來拯救公路客運業？

西雙版納景洪到昆明，公路距離約515公里。47歲的王文金駕駛客運大巴在這條線路上往返了17年。

效益最好時，他每3天跑一趟往返，月收入穩定在七八千元，在當地算是不錯的收入。

他曾以為自己會在這條路線上跑到退休。但變化來得猝不及防，從高收入到入不敷出，只用了3年時間。

王文金的經歷是客運公司轉型潮下許多司機的共性遭遇。過去幾年，在多元化出行方式的沖擊下，客運企業面臨了前所未有的難題：客流下滑、運行了幾十年的線路被取消，過去被認為是“鐵飯碗”的司機工作迎來了顛覆式的挑戰。

“黃金時代”結束了

過去幾年，公路客流量逐步下滑。交通運輸部數據顯示，2018年公路營業性客運量為136.72億人次，2024年降為117.81億人次。公路營業性旅客周轉量（核算客運勞動生產率、成本的核心依據）的下滑更夸張，2018年為9279.68億人公里，到了2024年該數據變為5117億人公里，下滑了81.4%。

王文金所在的西雙版納昆曼運輸有限責任公司（下稱“昆曼公司”）深受影響。最開始，網約車的普及讓客運公司常年穩定的客流出現了松動。

王文金說，網約車的小規模運輸更加靈活，乘客可以隨叫隨走。速度也更快，“網約車從景洪到昆明通常需要7個小時。正規的客運大巴速度受限，通常需要8到9個小時，后來對休息時間做了規定，途中有3個小時的休息時間，基本要11到12個小時才能到。”兩相對比下，不少乘客選擇網約車。

2019年前后，王文金感受到公司在逐漸減少班次，過去一個月可能要跑10趟來回，在網約車普及后一個月只需要跑4到5趟來回。更多的時間，王文金只能待在家里休息。

更“致命”的一擊來自高鐵。

在2021年12月，中老鐵路正式開通，搭高鐵從昆明到景洪僅需要4個小時。王文金清楚地記得，在高鐵開通后，昆曼公司停運了已經運行20多年的景洪至昆明客運線路。

這讓原本已經減少的工資跌入了谷底。2022年起，王文金和其他司機每月只拿1750元的基本工資。當時他每月還有2000多元的房貸要還，收入無法覆蓋日常支出。

上述情況并非昆曼公司獨有。廣西超大運輸集團有限責任公司（下稱“超大運輸公司”）副董事長田劍對第一財經記者說，此前公司約有6000臺車，在廣西屬于頭部運輸公司。在2020年到2022年期間，超大運輸公司的客運量每年同比下滑30%。帶來的影響是司機收入下滑，公司運力減半。

相較于客運客流的下滑，過去幾年高鐵客流和小客車保有量在不斷增長。交通運輸部數據顯示，鐵路客運（含高鐵）發送旅客量從2018年的33.75億人增長了27.7%至2024年的43.12億人。

2024年，全國汽車保有量達3.53億輛。其中新能源汽車保有量達3140萬輛，全年新注冊登記1125萬輛。而在2022年，全國汽車保有量達3.19億輛，兩年之間增長了10.7%。

自救之路：從迷茫試錯到擁抱互聯網

自2021年起，不少客運公司開啟了自救模式，嘗試了多種舉措。但在最初的探索中，很多公司走了彎路。

昆曼公司客運經理王建對第一財經記者表示，期間公司嘗試了旅游包車業務，但由于公司的車輛使用年限較長，車況較為陳舊，很少作為旅游包車使用。只有在旅游旺季，車輛不夠用的情況下才會使用公司的客運大巴，后續也不了了之。

2024年，昆曼公司決定與滴滴合作站點巴士服務，以互聯網+傳統客企的模式提供跨城大巴出行服務。2024年7月，昆曼公司開通了告莊至中科院植物園的巴士路線。

王建回憶，當時公司對短視頻以及新媒體宣傳知之甚少。為了謀生路，公司開通了抖音和小紅書賬號，王建挑選了財務和行政崗位的3位“00后”在工作之余拍攝短視頻介紹旅游大巴的服務，還進行直播。經過一年時間，上述員工對于數字宣傳已得心應手。

隨著班次的增加，王文金在2024年8月成為了這條巴士路線的司機，“當時是暑假，客流多了起來。”

雖然仍屬于客運業務，但王文金坦言，他花了1個月時間適應這份工作。

過去，作為長途客運司機，他通常會提前半小時到達客運站，完成裝行李和發車工作，到達目的地乘客下車后工作就可以結束。網絡售票增加了司機的工作內容。作為巴士司機，王文金在提前到達巴士發車點后，需要根據App上的購票情況清點人數，電話聯系未到達的乘客。

語言也是一大挑戰。西雙版納作為旅游城市，巴士接待的幾乎都是外地游客，習慣了方言溝通的王文金不得不練習普通話。

此外，還有很多乘客選擇不接電話，因為西雙版納地處邊境，不少乘客看到司機的電話會認為是詐騙電話拒接，直到后續平臺對來電顯示做了修改才解決這一問題。而且司機需要熟悉App，王文金表示線路中途有停靠點，不少乘客會在中途上下車，司機需要查看App關注乘客的上下車情況。最開始他會忘記在中途查看App，出現了漏接的情況。

靈活是目前客運巴士的特點之一。今年的元旦假期，這趟線路增加排班，一天共排了57個班次，王文金預計春節假期依然要加班。

在他看來，價格和靈活是乘客選擇自家巴士的原因，“同一路線其他客運票價為25元，而我們的票價為19.5元，價格上有優勢。購票也方便，不需要像以前那樣到客運站購票，只需要線上購買然后提前10分鐘到站點等待。”

目前，王文金的收入在5000元左右，相較于巔峰期還有差異，但他認為已經比預期的好了不少。

靠價格贏回客流

相較于轉型智慧巴士的昆曼公司，超大運輸公司在試錯后回歸探索長途客運的新模式，也走出了一條路。

田劍表示，公司曾在2020年加大了定制化客運的投入，“當時預測消費升級會帶來定制化的機遇，公司認為要重點做服務。過去大客車是車站到車站，到不了一些小街道，公司計劃達成‘門到門’，一口氣買了200臺9座的運輸車輛做定制客運。”

200臺9座車的投入，最終沒能撬動市場。該模式類似于更大車型的網約車拼車模式，每位乘客送到門意味著一趟行程時間更長。同時，這一模式并未盈利。不少班次乘客較少，車費覆蓋不了包括油費、維修成本、司機工資、過路過橋費以及車輛折舊等支出在內的成本。

隨后，超大運輸公司扭轉思路決定在2024年回歸公路運輸的普惠性，繼續大型車的運輸。在公司看來，當時的公路客運主要對手是高鐵和“黑車”。

超大運輸公司認為打出價格優勢是關鍵，這需要公司降低經營成本。為此，公司采購了超100臺電動車，降低能耗成本。田劍介紹稱，“油車1公里的成本約為2.6元到2.7元，電車1公里的成本約為0.6元到0.7元，相當于每1公里就節約了2元的燃油成本，這直接影響凈利潤。”

上述變化為公司優惠定價提供了基礎。田劍表示，公司更換電車后的定價相較于過去的大客車便宜了三成，讓客運有了與高鐵和“黑車”競爭的底氣。目前同一路線，公司的定價是“黑車”的一半，也比高鐵便宜，用價格收獲了乘客。

在服務上，超大運輸公司強調準點發車，“現在準點率很高，票價又低，新車也比較舒適。專業司機開車安全又有保障，黑車就慢慢退出了。”

同時，在上下車點的設置上，超大運輸公司盡力與高鐵站區別開。公司放棄過去站到站的設定，將下車點定在熱門的集中點，例如地鐵口、大型商場或者醫院等人口密集的地方。同時，客運路線不完全避開高鐵線路，但在下車點設置上區別于高鐵站。

田劍舉例稱，南寧到武鳴是熱門線路，雖然城市之間開通了高鐵，但客運仍有空間。公司將武鳴的下車點定在距離高鐵站較遠的武鳴大學城，這條線路是公司目前最熱門的線路，高峰期一天的客流量可以達到2到3萬人。

行業回暖了

轉型后帶來的變化，最直觀地體現在招聘啟事上。

上述客運企業的負責人表示，經過2年多的探索，目前公司的經營狀況已經優于2022年到2023年的低谷期。2025年，公司久違地開始招聘司機。

王文金告訴記者，2025年公司新招聘了10個司機，其中有幾位是幾年前離職轉行的同事。田劍則表示，2025年公司招聘了超100位員工，其中一半是司機，另一半職位主要是引導員和推廣人員。引導員是在上車點提供服務的人員，推廣人員負責宣傳公司票價、行程并在抖音等平臺上進行宣傳。

從2019年行業進入下坡路，到2021年探索轉型，再到2024年左右摸索出了適合公司轉型的方向，不少客運公司5年間經歷了前所未有的轉變。

到了2025年，在初步確定了發展方向后，客運公司開始優化改善業務。除了擴大員工規模，根據市場反饋進行動態調整也成為客運企業的常態。昆曼公司目前和滴滴合作共開通了4條旅游線路，經過一段時間的運營已有路線被淘汰。王建透露，在新路線開通上，公司希望連接更多小眾景點，滿足游客出行需求。

超大運輸公司則根據路線的情況進行“一線一議”，監控每一條路線的客流量，動態調整班次。對于高客流量的路線，通過改善用戶體驗提高實載率，一方面是保證準時準點，另一方面將繼續投入采購新車保證車內的舒適環境。而在與平臺合作方面，田劍表示公司目前與滴滴合作了約30條通勤線路，后續公司計劃和滴滴在旅游線路上進行合作。

從政策端看，監管機構近兩年發布了不少指導文件，推動客運公司轉型以適應新需求。2024年12月，交通運輸部發布了關于加快推動班車客運定制服務創新發展的通知，方向之一是大力發展場景化定制客運服務。鼓勵開通旅游、就醫、通勤、商務等多場景定制客運線路，探索定制客運與傳統農村班線客運相結合的運營模式，滿足群眾多元化出行需求。

第一財經了解到，目前滴滴站點巴士已在廣東、山東、河南、云南、浙江、江西等全國 20 多個省份及直轄市、超過 110 個地級市上線，合作客運企業 200 余家。

從形態看，除了圍繞便民惠民的跨城通勤、休閑購物、民生醫療等線路以外，站點巴士也在多個區域開通了定制化的特色路線，如云南玉昆足球專線、梅州往返廣東及周邊區縣的粵超足球專線、青島啤酒節專線、鄭州演唱會專線、圍繞大型樞紐的青島膠州機場快線等。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪對第一財經記者表示，無論是與平臺合作，還是通過數字技術升級平臺，客運企業正在提高用戶體驗，包括多設站點、提前下單等，為用戶提供更便宜的出行選擇。同時在轉型中，客運企業也面臨一些挑戰，例如尋找客源、兼并重組等，比較僵化或者轉型慢的企業就會逐步退出市場。

對王文金來說，515公里的昆明線路不會再回來了，但新的路線正在形成。