韓系車居然增長：是反彈，還是“緩刑”？

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 魏微

頭圖 | 視覺中國

現(xiàn)代汽車對(duì)在中國市場重新崛起仍抱有信心。

“如果此次韓中領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)談能夠促成兩國關(guān)系改善，相信也會(huì)對(duì)現(xiàn)代汽車帶來積極影響。我們將以謙虛的態(tài)度全力以赴。”近日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)會(huì)長鄭義宣在北京舉行的韓中商務(wù)論壇前的交流活動(dòng)中表示。

在韓國總統(tǒng)訪華期間，鄭義宣以經(jīng)濟(jì)代表團(tuán)成員身份隨行。

在中國汽車市場競爭日趨激烈、韓系品牌存在感明顯減弱的背景下，現(xiàn)代和起亞在近一兩年出現(xiàn)了一定程度的企穩(wěn)跡象。官方數(shù)據(jù)顯示，2025年，北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞在中國市場的銷量較此前低點(diǎn)有所改善，結(jié)束了連續(xù)下滑的態(tài)勢(shì)。

以北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞發(fā)布的信息來看，2025年，北京現(xiàn)代在中國市場銷量約在21萬輛規(guī)模，同比實(shí)現(xiàn)增長14.8%，其中伊蘭特仍是最重要的單一車型；悅達(dá)起亞全年銷量也實(shí)現(xiàn)25.4萬輛，整體走勢(shì)趨穩(wěn)。與此同時(shí)，乘聯(lián)分會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2025年中國乘用車市場批發(fā)銷售2955.4萬輛，同比增長8.8%；零售銷售2374.4萬輛，同比增長3.8%。

這些數(shù)據(jù)并不意味著韓系車已經(jīng)在中國市場“卷土重來”，但至少表明，其下行周期正在放緩，經(jīng)營狀態(tài)出現(xiàn)階段性修復(fù)。

出口托底、燃油車守盤、新能源補(bǔ)課，正在構(gòu)成韓系車在中國市場“緩一口氣”的現(xiàn)實(shí)生存模式。本期《車圈脈動(dòng)》VOL.17，來解碼韓系車2026年在中國市場的發(fā)展預(yù)期。

現(xiàn)代汽車在北京王府井設(shè)立的直營門店，圖片系作者拍攝

出口 + 燃油車，撐住了韓系車的“生存底盤”

“我對(duì)韓系車未來一兩年的表現(xiàn)相對(duì)樂觀。”乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹在與虎嗅汽車交流時(shí)表示。他認(rèn)為，韓系車短期內(nèi)的改善，主要來自兩個(gè)方面。

首先是出口業(yè)務(wù)的增長。近年來，北京現(xiàn)代加大了整車出口力度，出口占比已提升至較高水平。伊蘭特、途勝L等車型已通過天津港出口至東南亞、中東等市場，部分MPV和SUV車型在海外市場表現(xiàn)相對(duì)亮眼。

悅達(dá)起亞方面，自啟動(dòng)出口業(yè)務(wù)以來，累計(jì)出口整車規(guī)模已達(dá)到53.7萬輛，包括EV5、獅鉑拓界、賽圖斯、K5、索奈、煥馳等多個(gè)燃油與新能源車型銷往亞太、中東、拉美等多個(gè)市場。同時(shí)，其發(fā)動(dòng)機(jī)在2025年出口12.2萬臺(tái)，也在一定程度上提升了國內(nèi)工廠的產(chǎn)能利用率。

其次，韓系車在中國的銷售網(wǎng)絡(luò)并未出現(xiàn)系統(tǒng)性崩塌。“韓系車的銷售網(wǎng)絡(luò)沒有垮，產(chǎn)品美譽(yù)度也沒有明顯下降。”崔東樹指出。

在二三線城市以及部分低線市場，價(jià)格敏感型、剛需型消費(fèi)者對(duì)合資品牌和燃油車依然保持一定接受度。2025年下半年，伊蘭特、庫斯途等主力燃油車型銷量出現(xiàn)明顯回暖，反映出韓系車在燃油車細(xì)分市場仍具備一定生存空間。

這意味著，在新能源轉(zhuǎn)型尚未完全到位之前，出口業(yè)務(wù)與燃油車仍是韓系車在中國市場的重要“緩沖墊”。

出口成為韓系車在中國的業(yè)務(wù)突破口，圖片源自悅達(dá)起亞

與此同時(shí)，中韓關(guān)系出現(xiàn)回暖跡象，也被視作一項(xiàng)外部利好因素。此前，地緣和輿論環(huán)境變化曾對(duì)韓系車品牌傳播、供應(yīng)鏈合作造成一定影響。隨著雙邊經(jīng)貿(mào)交流逐步恢復(fù)正常，現(xiàn)代、起亞與中國本土供應(yīng)鏈企業(yè)之間的合作空間，有望重新打開。

從更長周期看，中國仍是全球最大的新能源汽車市場和重要的汽車出口基地。對(duì)現(xiàn)代汽車集團(tuán)而言，持續(xù)深耕中國市場，依然具有戰(zhàn)略意義。

智能電動(dòng)汽車跟不上，反彈就只是“緩刑”

不過，階段性企穩(wěn)，并不意味著韓系車已經(jīng)擺脫結(jié)構(gòu)性壓力。

從集團(tuán)層面看，現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球銷量仍位居世界前列，2025年集團(tuán)全球銷量達(dá)到727萬臺(tái)，連續(xù)三年位列全球前三，但北京現(xiàn)代在中國市場的表現(xiàn)，仍明顯低于集團(tuán)平均水平。

要真正實(shí)現(xiàn)長期向好，新能源與智能化是繞不開的一關(guān)。

現(xiàn)代E-GMP純電平臺(tái)，圖片源自現(xiàn)代中國

從技術(shù)儲(chǔ)備來看，現(xiàn)代汽車并非沒有基礎(chǔ)。E-GMP純電平臺(tái)已在全球市場投放多年，但在中國市場，北京現(xiàn)代的新能源產(chǎn)品始終未能形成規(guī)模效應(yīng)，市場存在感較弱。

以北京現(xiàn)代推出的新能源車型EO弈歐（11.98萬元起）為例，其上市后銷量表現(xiàn)相對(duì)有限，目前月銷量僅約200輛，與同級(jí)別、同價(jià)位的日系及自主品牌新能源車型存在明顯差距。相比之下，部分日系合資品牌通過更激進(jìn)的定價(jià)和更高階的智能化配置，在新能源市場中獲得了更快的銷量反饋。

從EO弈歐的配置上也能看出，在智能化配置方面，韓系新能源車型整體策略相對(duì)保守，在L2輔助駕駛、座艙體驗(yàn)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，尚未形成足夠突出的差異化優(yōu)勢(shì)。對(duì)比之下，廣汽豐田鉑智3X（10.98萬元起）則依托與Momenta合作，擁有城市NOA能力，還有更低的價(jià)格，因此月銷量可以達(dá)到7000輛以上。

EO弈歐，圖片源自北京現(xiàn)代

作為北京現(xiàn)代“智啟2030計(jì)劃”的首款戰(zhàn)略車型，EO弈歐上市前，被視作有希望成為繼廣汽豐田鉑智3X、東風(fēng)日產(chǎn)N7之后，又一個(gè)合資新能源爆款產(chǎn)品，但從現(xiàn)在的市場表現(xiàn)看，EO弈歐短期內(nèi)對(duì)整體銷量、品牌轉(zhuǎn)型的拉動(dòng)仍然有限。

虎嗅汽車了解到，2026至2027年，北京現(xiàn)代將推出至少4款新能源車型，覆蓋純電、混動(dòng)與增程路線。2026年，悅達(dá)起亞則計(jì)劃推出3款涵蓋燃油與純電動(dòng)力新車型。兩大韓系品牌在2026年也將在渠道和銷售方面進(jìn)行一系列提升舉措。

短期來看，出口與燃油車仍能支撐韓系車在中國市場“活下去”；但從2026年起，新能源產(chǎn)品力和智能化水平能否真正貼近中國市場需求，才是決定韓系車能否走出“緩刑期”的關(guān)鍵。

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