6個億不要了？新西蘭驕傲宣布：本來屬于韓國的訂單已交給中國

2025年10月，新西蘭政府正式宣布將兩艘跨海峽渡輪的建造訂單交給中國船舶集團旗下的廣船國際。

為了促成這筆新合作，新西蘭甘愿放棄此前在韓國項目上投入的6.71億新西蘭元，相當于直接把“6個多億”打了水漂。

這背后發生了什么？

2018年，新西蘭南北島之間的庫克海峽渡輪問題已經迫在眉睫。

連接兩島的Interislander渡輪船隊平均船齡超過28年，早就到了“超期服役”的狀態。

老舊的船只頻繁出故障，每年因為運輸中斷的天數超過20天，不僅讓往來的乘客怨聲載道。

新西蘭的經濟運轉也跟著受牽連，庫克海峽航線每年要承載850萬乘客、25萬輛汽車，還有高達140億新元的貨物運輸量，這些往來物流直接關系到新西蘭的農產品出口和國內貿易循環。

新西蘭國營鐵路公司KiwiRail在2019年牽頭啟動了iReX渡輪更新項目，當時全球招標環節里，韓國現代尾浦造船廠的方案打動了前任工黨政府。

韓方承諾建造217米長的雙燃料客滾船，還配套豪華休息區和餐廳，聽起來既高端又能彰顯基建實力。

2021年7月雙方正式簽約，合同金額5.51億新西蘭元，項目總預算初步定為14.5億新西蘭元。

沒人預料到，這個看似完美的合作從一開始就埋下隱患。韓國船廠給出的217米船型設計，完全忽略了新西蘭現有港口的實際承載能力。

惠靈頓港和皮克頓港的航道深度、碼頭承重都無法適配這艘巨型渡輪。要讓新船停靠，新西蘭必須挖深航道、加固碼頭，還要重新鋪設鐵路引線和升級電力排水系統。

原本簡單的換船計劃，硬生生變成了港口全面重建的大工程。

緊接著全球鋼材漲價和供應鏈斷裂的沖擊到來，韓方頻繁修改設計方案，項目成本像滾雪球一樣累積。

到2022年，預算已經翻倍，新西蘭財政部多次發出資金風險警告。更棘手的是多方協調不暢，KiwiRail、交通部和地方政府之間的溝通障礙，讓港口與船型不匹配的核心問題遲遲無法解決。

2023年10月新西蘭新聯合政府上臺后，審計結果讓所有人震驚。這個項目的總成本已經飆升至近40億新西蘭元，是最初預算的近三倍，而此時連一艘船的雛形都沒見到。

新政府當即決定及時止損，在2023年12月正式終止與韓國船廠的合同。

經過8個月的艱難談判，2024年8月雙方達成和解。

新西蘭不僅要放棄之前投入的設計費、定金和港口前期改造費，還得額外支付1.44億新西蘭元結算金，累計6.71億新西蘭元的沉沒成本就此打了水漂。

這次慘痛經歷讓新西蘭政府徹底轉變思路，重新招標時，“務實適配”成了核心要求，不再追求華而不實的配置。

中國船舶集團旗下的廣船國際，正是抓住了這個關鍵需求。

廣船國際深耕客滾船制造二十余年，此前為英國打造的混動客滾船已經實現40%減排和機艙無人值守。

針對新西蘭的需求，中方團隊量身設計了200米長、28米寬的船型，既能容納1530名乘客和40節鐵路貨車，又能直接適配現有港口。

更讓新西蘭放心的是固定總價合同模式，這份合同明確鎖定最終交付價格，原材料漲價、人工成本波動等風險都由中方承擔，徹底杜絕了預算失控的可能。

新西蘭鐵路部長彼得斯公開表示，廣船國際的專業能力和技術實力，讓他們對這個務實方案充滿信心。

中國方案的硬核實力不止于此，廣船國際采用的0.2毫米精度智能焊接工藝，比韓國傳統工藝的誤差標準提升數倍，能讓船體后期維護成本降低30%以上。

LNG雙燃料系統搭配自主研發的2000立方米B型燃料艙，不僅減排30%契合新西蘭碳中和目標，還能提升25%的航行里程。

全船振動控制在55分貝以下的減振技術，讓6級海況下客艙咖啡杯晃動幅度僅為韓系船舶的1/3。

360度全回轉推進器和“安全返港”設計，更適配庫克海峽復雜的航行環境。這些成熟技術組合，正是中國造船業全球競爭力的直接體現。

2025年全球造船業數據顯示，中國新接訂單量占比已達64%，遠超韓國的20%。

全產業鏈優勢讓中國船廠在特種鋼材、雙燃料發動機等核心部件上實現高度自給，既能控制成本又能保障交付穩定性。

2025年10月雙方正式簽約后，兩艘新型混合動力渡輪預計2029年分批交付。

對新西蘭而言，這筆合作不僅能節省數十億基建開支，更能徹底解決船隊老化問題，保障國家交通命脈的穩定。

這場訂單轉移背后，是全球基建合作中實用主義的回歸。新西蘭用6.71億新元的代價證明，脫離實際的“高大上”方案終究難以落地。

而中國造船業憑借技術適配性、成本可控性和交付可靠性，贏得了國際市場的認可。

這不是偶然的商業選擇，而是中國制造業從規模擴張到質量升級的必然結果，更是務實合作理念在全球范圍內的生動實踐。