蔚來，不鬧了

曾經很“鬧騰”的蔚來，變得越來越安靜了。

這種安靜在1月6日蔚來第一百萬臺量產車下線儀式的活動現場特別明顯。李斌還是那個習慣動作，舉著手機自拍，對著鏡頭和車主歡呼，但那種為了“活下去”而略帶悲情色彩的亢奮勁兒，在現場找不著了。

取而代之的是一種挺職業的、甚至有點兒“悶”的務實。

幾年前，蔚來是全中國最能折騰、也最能招引注意力的創業公司。那時候它不得不“鬧”：換電被誤解是“騙局”，自研芯片被說是“燒錢”，連蓋個牛屋都被說是“不務正業”。那兩年的蔚來像個渾身長刺的叛逆期少年，每一項舉動都帶著點兒急于證明自己存在必要的進攻性。但其實那是種防御機制，不搞出大動靜，可能就真的沒命了。

終于熬到2025年下半年，天變了。

當外界終于齊心協力盯著它能不能扭虧為盈的時候，蔚來不負眾望的把多品牌矩陣推到了爆發點。12 月單月交付近5萬臺，全新 ES8 在40萬以上的地盤里，硬生生從 BBA 嘴里咬下了六成的增換購份額。這些硬邦邦的數據，比任何發布會上的金句都管用。

就在 12 月，蔚來全新 ES8 零售銷量達 22,258 臺，不僅斬獲大型 SUV 銷量冠軍，同時還斬獲了「大三排 SUV」，以及40萬元以上車型銷量冠軍。自 2025 年 9 月 21 日開啟交付以來，全新 ES8 僅用 100 天就完成了 40,000 臺交付，成為40萬元以上不分能源形式，交付最快“破四萬”的車型，展現出強勁的市場爆發力。

李斌在專訪里說，“接下來的周期，蔚來要成為最踏實的企業。”

這句話翻譯過來其實就是：蔚來，不需要再靠嗓門大來換存在感，而是要靠扎實穩健的經營，完成發展第三階段的既定目標。

“從2025年下半年，蔚來公司開始進入發展第三階段。”李斌說，“三個品牌協同發力，覆蓋了10萬到80萬非常廣泛的用戶需求；技術創新、研發投入開始開花結果，產品競爭力大大提升，技術創新換成本，公司毛利率持續提升；可充可換可升級技術路線優勢得到充分發揮，充換電基礎設施持續布局，從量變到質變，為接下來幾年的持續增長增加了底氣。”

跨過 100 萬臺這道坎，蔚來收斂了以前那種外露的情緒，轉而釋放出一種令人安心的“體系力”。一個不再求著被所有人理解的蔚來，反而前所未有的接近它十一年前出發時最想要的那種狀態。

蔚來曾經渾身是刺

過去十一年，蔚來的日子其實過得挺“擰巴”。

從第一代 ES8 落地到現在，李斌和團隊其實一直陷在一種“自證清白”的焦慮里。不是因為沒錢，而是因為蔚來選的這條路，在已知的坐標系里找不到參照物。

這種焦慮在蔚來還沒注冊公司時就冒頭了。為了搞清楚在中國做“全鋁制造”到底是不是天方夜譚，李斌還沒等招人，就先自掏腰包砸了10萬美元給一家全球知名公司，只為了得到一份可行性報告。拿到報告那天，他直接翻到最后一頁看結論，專家說“可能可行”，李斌反手就把那個寫報告的專家挖過來，成了蔚來的001號工程師。

從蔚來造出的第一輛 ES8 開始，這個牌子滿臉寫著“不信邪”。為了搞出 240kW 的大電機，團隊跑遍供應鏈發現買不到零件，只能被迫自產自研；后來做空氣懸架，因為國內沒產業鏈只能從德國空運，運費貴得驚人。為了改個軟件邏輯，光是等對方過法律合同和報關就能耗掉一年。秦力洪后來說，那時候老被調侃為“薛定諤的進度”，其實是因為在前面領跑的人，風阻總是最大的。

所以，蔚來后來那些被群嘲為“亂燒錢”的行為——搞5nm神璣芯片、自研SkyOS 操作系統、首個將全車電控做成國家標準，甚至是為了用戶更好的體驗頂著壓力造手機，本質上都是一種高成本的防御。在一個過往換電被視為騙局、純電大車被視為偽命題的偏見時代，李斌必須表現得比誰都偏執、甚至帶點兒“鬧騰”的攻擊性，才能護住那點剛點燃的技術火種。

從最初的迷茫，到自主研發ICC（智能底盤域控制器），再到ET9天行智能底盤的橫空出世，以及時至今日，第三代ES8在40萬以上市場單月交付突破2.2萬臺，以一種前所未有的自信姿態刷新了“當代豪華車”的感受，成功完成第100萬臺量產車的下線，蔚來所經歷的，是一條從「被動適應」到「主動定義」的漫長道路，也是中國汽車產業過去十年發展變化的縮影：前行的路途中，命運的方向盤，一步步握在了我們自己手上。

這種由守轉攻的姿態，是拿超650億元研發和近1萬項專利換來的。在早期，這些自研投入是財報中的“重資產”，但在翻過 100 萬臺這個山頭后，它成了對手看得見、卻跳不過去的體系紅利。

100萬臺之后，體系力接管戰場

在專訪現場，李斌直言不諱地復盤了過去幾年蔚來“第二階段”的狀態：“稍微飄了一點，干的雜事多了點。”

這種“飄”，本質上是組織在宏大敘事中的慣性失焦。當底盤、芯片、操作系統甚至自研座椅和補能網絡都在野蠻生長，蔚來雖然在每一個細分戰場都插上了旗幟，卻也陷入了一個危險的邏輯——橫跨全棧技術的龐大投入，更像是一堆互不統屬的“散兵游勇”，而非成建制的軍團。如何把整個蔚來擰成合力成了核心矛盾。

蔚來執行一年的CBU（基本經營單元）機制，用量變產生了質變的效果。

在蔚來的語境里，CBU 并非傳統大廠的“財務分家”，而是一場名為“百萬倍思維”的認知革命。李斌在內部反復強調：以前談成本，幾塊錢的損耗似乎無足輕重；但當規模邁向百萬臺，1 塊錢的冗余就是 100 萬的缺口，100 塊錢的優化就是 1 億的利潤。這種分毫必爭的精細化經營，讓蔚來真正擁有了組織的“體系力”。

以自研的“神璣 9031”芯片為例，在性能對標四顆 Orin 芯片的同時，成本實現了明顯下降。這種“全鏈路去黑盒化”的底氣，讓蔚來在每一個 CBU 單元里都能像手術刀一樣精準：單是安徽近場供應鏈帶來的物流優化，每輛車就能省下約 3000 元——乘以百萬基數，就是讓人驚掉下巴的成本優化。

這種從“愿景驅動”到“體系驅動”的轉型，在 2025 年的收官之戰中顯影。12 月，蔚來以 48,135 臺的交付新高沖破重圍。最令同行側目的是，這種增長并未依賴降價打價格戰，反而實現了真正的“量價齊升”：

蔚來品牌2025年成交均價大幅提升。樂道品牌在四季度交付超 10 萬臺的進程中，成交均價站穩 25 萬+。螢火蟲品牌在初期不被看好、懷疑論調滿天飛的高壓狀態下，銷量持續穩步提升，連續五個月環比增長，并在1月10日迎來了第四萬臺交付里程碑。

這種不再依賴某個“爆款妙招”，而是靠無數個經營單元“日拱一卒”的體系化收割，正應了秦力洪在現場引用的一句圍棋術語：“通盤無妙手，就是好棋。”

踏實，是另一種野心

李斌現在掛在嘴邊的“踏實”，其實是種挺唬人的姿態。

在汽車圈，一個老板不再急著出來講故事、吵架、造金句，通常只有兩個原因：要么是徹底歇菜了，要么是手里攢夠了能穩坐桌子的底牌。蔚來顯然是后者。

2026 年的購置稅新政算是一塊試金石。 當別家都在摳搜著怎么把退坡的成本轉嫁給消費者時，蔚來那套被誤解了十一年的“車電分離”反倒成了利器。李斌在現場算了筆賬：由于 2026 年購置稅優惠減半，而換電模式允許電池剝離計稅，“買個 ES8 或者 ET9，能比別人多省出八九千塊的稅”——這筆賬用戶算得比誰都清。以前大家說換電是“沉重的包袱”，現在看，這分明是李斌在十一年前給今天埋下的一筆“余糧”。

說白了，100 萬臺下線，意味著蔚來終于上岸了。它不再需要像個急于證明自己的毛頭小子，非得在互聯網上爭個高低。這種淡定源于一種“1% 的清醒”：李斌在專訪里算了一筆極其冷靜的賬，即便去年賣了 32.6 萬臺車，放在中國 3400 萬臺的年大盤里，占比也不過 1%。

因為看清了剩下的 99% 在哪，所以蔚來不再焦慮于一城一池的口舌之爭。現在的蔚來，更像是一個坐在戰壕里擦槍備彈的老兵。收起虛頭巴腦的情緒，摳 CBU 組織效率，盯每一個細分市場的毛利。在渠道上，它不再執著于昂貴的旗艦店，而是要在春節前在下沉市場率先開出第一批 “SKY 店”，把蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌揉在一起，用最務實的姿態殺入 BBA 盤踞的地級市。在出海上，它明確了“掙不到錢就不去”的命令，哪怕是作為排頭兵的螢火蟲，也要先算清商業賬再起飛。

蔚來已經過了那個需要靠嗓門大來換存在感的階段。接下來的戲份，不再是關于“活下去”的煽情故事，而是關于一個已經跑通了自循環，具備足夠差異化優勢的巨頭，打算如何在牌桌上拿走它應得的那份。這種“踏實”，才是讓關注者最感到安心的地方。

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