從“我要贏”到“我正在贏”，雷軍的話風變了！

2026年剛開年，雷軍在社交媒體上放言：“SU7是迄今為止唯一擊敗Model 3（參數丨圖片）的同檔純電轎車”，并坦言YU7雖上市僅6個月、銷量尚不及Model Y，但“假以時日，也能一較高下”。

換作以前，大家可能一笑而過，覺得這是“雷氏話術”再現。但這次，情況有些不一樣。最新數據顯示，SU7去年全年賣了24萬多輛，Model 3不到20萬。這可是一整年的領先。

更關鍵的是，SU7起售價跟Model 3差不多，頂配還更貴，卻反而賣得更好。這說明用戶不是圖便宜，而是真覺得它值。

所以，與其糾結雷軍是不是又在“畫餅”，不如看清一個事實：行業進步，從來都是由一群敢于挑戰的人推動的。

如今，雷軍和小米正站在這個轉折點上。

大話變成實話

必須承認，雷軍過去因“過度營銷”消耗了部分品牌信任。比如，“比一元硬幣還薄”，“16.8億種駕駛模式“，SU7 Ultra選裝件‘碳纖維機蓋’被曝僅為裝飾、OTA限功率、事故后車門無法開啟等問題，曾引發輿情危機。正因如此，公眾對其言論天然保持警惕，‘小字文化’甚至引發過公眾吐槽。”

但此次雷軍說“SU7擊敗Model 3”，引用的是易車網銷量排行榜這一第三方權威平臺的數據。這已經說明Model 3在中國市場的銷量下滑已是行業共識，2025年其全年銷量約20萬輛，而小米SU7在上市首年即交付超24萬輛。

換句話說，即使有人出于慣性質疑雷軍，但也不能掩蓋SU7在銷量維度上超越Model 3這個事實。這和PPT上的概念宣傳有本質區別。

而且雷軍在經歷了以前的輿情危機后，對于營銷謹慎了很多。這從此次小米YU7“上市僅6個月，銷量和Model Y有差距”的言語中就能看出來。表面上低調謙遜，實則是YU7單月銷量（39,089輛）高于Model Y（27,869輛）。雷軍這種一反常態的動作，產生了三重作用：一是管理預期。YU7作為新車型，避免因過高期待導致口碑反噬；二是預留成長空間。強調“假以時日”，為后續銷量爬坡、技術更新埋下伏筆；三是轉移焦點。討論從“是否超越”轉向“如何追趕”，引導輿論關注產品進化而非短期數據。

不得不說，雷軍的此番操作很有些不卑不亢的味道。一方面展示了銷量層面的追趕勢頭，一方面又不顯得咄咄逼人。

我們說小米汽車能取得今天的成績，也不是吹出來的。雷軍曾公開承認，小米汽車團隊“拆了三輛Model Y”，深入研究了特斯拉在熱管理集成、電池布局和輕量化設計等方面的思路。但小米并未照搬其技術路徑。例如，在車身制造上，小米選擇在后地板等局部采用自研一體化壓鑄，而非全車身Giga Casting；在智能駕駛上，堅持激光雷達+視覺融合，與特斯拉純視覺方案形成鮮明對比。這種策略，再加上自身也足夠爭氣，才使得小米汽車取得了如今的成就。

生態粘性初顯

可以說，雷軍如今的發言，表述已經從“我要贏”轉向“我正在贏”。他不再需要說一些類似“對標保時捷”或“干翻紐北”的激情文字，因為產品本身已經能引發討論。你刷短視頻，總是能看到小米車主曬提車；打開小米汽車App，每周都有新功能推送；走在街上，隔幾輛車就有一臺綠色的小米。現在，小米汽車頗有一種自有大儒為我來辯經的感覺。

真正讓小米在高端市場站穩腳跟的，不是零百加速快那么零點幾秒，也不是電池多出多少公里續航，而是它把車變成了生活的一部分。早上出門，手機日程自動同步到車機；孩子坐后排，平板能接著昨晚沒看完的動畫；還有和智能家居的互聯。這些體驗不需要用戶花費太大精力適應新規則。

特斯拉當然強，它的全球工廠體系、垂直整合能力、軟件底層架構，依然是行業標桿。但它太“自成一體”了。而中國市場的競爭早已超越單一維度。消費者不再被配置表說服，他們更關心“好不好用”。城市道路復雜，小米就標配激光雷達提升感知冗余；用戶對高階智駕心存疑慮，就推出免費培訓課程，甚至優化接管時的語音提示。這些動作實實在在解決了用車焦慮。

特斯拉當然仍是強大的對手，但它在中國市場的“不可替代性”正在松動。當用戶發現，同樣花三十萬，不僅能買到性能不輸的車，還能獲得一整套智能生活方案時，品牌信仰就開始讓位于理性選擇。

雷軍或許沒說錯：擊敗特斯拉的，從來不是某一款車，而是一種更貼近中國人的生活方式。

數據顯示，2025年SU7全年交付超24萬輛，YU7上市半年月銷穩定在3.5萬輛以上，均進入各自細分市場前三。更關鍵的是，超過六成的小米車主同時擁有三件以上米家設備，生態粘性正在形成。

所以，雷軍現在敢說“SU7擊敗了Model 3”“YU7追趕Model Y”，底氣已經不在嘴上了。

百姓評車

當然，挑戰遠未結束。安全口碑仍需時間沉淀，智駕能力有待長期驗證，高端品牌的信任建立也非一朝一夕。

這場較量，產品本身已經成為基礎條件，如何形成生態，才是未來競爭的決定性因素。