越南670億高鐵8天崩盤，反助中國高鐵發(fā)展

越南南北高鐵剛被官方奉為國家崛起的標志，僅過8天便突發(fā)變數(shù)。投資方宣布撤資離場，不僅讓國家級工程戛然而止，更拖累股市震蕩，暴露了越南大型基建的融資與發(fā)展難題。

此前，越南官方高調(diào)對外宣布，Win Speed公司與德國西門子交通簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，敲定南北高鐵建設(shè)規(guī)劃。項目擬先行打造河內(nèi)至廣寧、胡志明市至芹苴兩條示范線，全面引進德國高鐵技術(shù)，總投資額高達670億美元。

這一消息一度點燃越南國內(nèi)對現(xiàn)代化基建的期待，被視為該國打通南北經(jīng)濟動脈、邁向發(fā)達國家行列的重要標志。官方媒體密集宣傳，將其與國家發(fā)展前景深度綁定，營造出項目即將落地的熱烈氛圍。

然而劇情反轉(zhuǎn)來得猝不及防，距離合作協(xié)議公布僅8天，Win Group便突發(fā)公告，正式撤回對南北高鐵項目的投資申請，同時退出項目競標。這一決定瞬間打破市場預(yù)期，引發(fā)越南股市連鎖反應(yīng)。

受此影響，越南VN指數(shù)年內(nèi)漲幅從40%回落至36%，市值大幅縮水。其中Win系4家上市公司股價承壓，短短兩天內(nèi)合計蒸發(fā)超20億美元市值，市場恐慌情緒持續(xù)蔓延。

外界紛紛質(zhì)疑，為何一項被越南政府反復(fù)強調(diào)的國家級戰(zhàn)略工程，會在短短一周多時間內(nèi)倉促擱淺，是項目本身存在硬傷，還是越南尚不具備建設(shè)高鐵的基礎(chǔ)條件？

事實上，越南對高鐵的執(zhí)念并非一朝一夕，從首次提出設(shè)想到多次重啟又擱置，這項工程已斷斷續(xù)續(xù)折騰了20余年，背后始終繞不開資金與現(xiàn)實的雙重桎梏。

2002年，越南正式提出南北高速鐵路概念，與中國高鐵規(guī)劃啟動時間相近。其核心目標清晰，即把河內(nèi)至胡志明市的通行時間從30余小時壓縮至10小時以內(nèi)，打通南北經(jīng)濟主干線。

彼時越南剛?cè)谌肴蝮w系，制造業(yè)逐步起步，而其國土呈狹長形態(tài)，南北往來不便，確實亟需一條現(xiàn)代化交通線串聯(lián)資源。但直至2010年，當(dāng)中國高鐵運營里程已突破8300公里、穩(wěn)居世界第一時，越南才正式提交項目方案。

這份方案擬定總投資560億美元，幾乎相當(dāng)于當(dāng)時越南近一半的GDP總量。如此龐大的資金投入讓越南國會顧慮重重，最終以“耗資過大、風(fēng)險過高、運營難維系”為由直接否決，此事也嚴重打擊了越南推進高鐵的信心。

此后十余年間，越南高鐵陷入“經(jīng)濟好轉(zhuǎn)就提上日程、財政緊張就緊急叫停”的反復(fù)橫跳狀態(tài)。項目標準一降再降，時速從350公里下調(diào)至250公里，功能從客運專屬改為客貨混運，技術(shù)方案也在日本、中國、歐洲之間反復(fù)糾結(jié)，本質(zhì)上都是對資金壓力的妥協(xié)。

近兩年，隨著越南經(jīng)濟穩(wěn)步增長，高鐵項目再度被提上議程。2024年，越南名義上GDP達4500億美元，14年間翻了近4倍，年均增長率穩(wěn)定在7%以上，讓高鐵項目在國家經(jīng)濟中的占比相對降低，從“壓垮經(jīng)濟的重負”變?yōu)椤翱砷L期消化的工程”。

同時，周邊國家高鐵項目的落地帶來結(jié)構(gòu)性壓力。中國高鐵運營里程超4.5萬公里，今年仍計劃新增2000公里以上，物流與制造業(yè)優(yōu)勢持續(xù)擴大。

印尼雅萬高鐵通車、中老鐵路貫通東南亞腹地，中泰高鐵穩(wěn)步推進，讓越南急于通過高鐵建設(shè)縮小差距。

2023年，越南將南北高鐵定位為“決定未來幾十年發(fā)展的國家級戰(zhàn)略工程”，2024年底國會確認總投資上調(diào)至670億美元，納入國家發(fā)展規(guī)劃。但立項落地后，資金來源、風(fēng)險承擔(dān)、收益分配三大現(xiàn)實問題浮出水面，成為繞不開的坎。

越南官方測算顯示，即便在最理想狀態(tài)下，高鐵全線建成后年客運收入僅50多億美元，扣除運營、維護、人力、能源及折舊成本后所剩無幾，根本無法覆蓋670億美元建設(shè)成本及融資利息，長期依賴財政補貼成為必然。

為分攤風(fēng)險，越南計劃采用PPP模式，由政府出項目、民企出錢出技術(shù)，后期通過收費回收成本。但高鐵的重資產(chǎn)、長周期屬性讓企業(yè)望而卻步。

越南首富潘日旺明確提出，企業(yè)僅能承擔(dān)少量資金，大頭需政府提供超長期低息貸款。這意味著風(fēng)險仍由財政兜底，政府擔(dān)心開啟“企業(yè)分利、政府擔(dān)虧”的惡性循環(huán)，最終未能達成共識。

越南高鐵8天翻車，并非項目不適合越南，也不是該國完全修不起，而是陷入了“國家急需但市場不敢接盤”的尷尬階段。

這場鬧劇實則是越南大型基建融資困境的縮影，也印證了高鐵項目的核心競爭力不僅是技術(shù)與運維，更是能覆蓋長期不確定性的國家級信用。

放眼全球，中國憑借成熟的高鐵技術(shù)、超強施工能力及長期低成本融資渠道，成為少數(shù)能支撐此類超級工程的國家。

越南高鐵的擱淺，反而為中國高鐵出海提供了鮮活案例，凸顯了中國基建全產(chǎn)業(yè)鏈的綜合優(yōu)勢。未來，東南亞基建市場的競爭，終將是綜合實力與信用體系的較量。