爭奪全球第二快！韓國官宣完成時速370公里級高速列車技術開發(fā)

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韓國國土交通部近日宣布，通過國家科技研發(fā)項目完成了商業(yè)運營時速370公里（設計最高時速407公里）級新一代高速列車（EMU-370）的核心技術開發(fā)，計劃明年著手車輛生產(chǎn)，從2030年開始推進試運行。

這將成為僅次于中國的世界商業(yè)運營速度第二快的高速列車，預計2031年以后實現(xiàn)商用化，大幅提升國民鐵路出行便利性，并在海外高速鐵路市場確保出口競爭力和搶占市場效果。

韓國國土交通部表示："通過政府、公共機構和民營企業(yè)的聯(lián)合技術開發(fā)努力，我們在引進高速鐵路20年后，獨立掌握了370公里/小時運營速度的技術，成為世界上第二個這樣做的國家。政府將支持第三代400公里/小時高速列車核心技術的開發(fā)，使韓國能夠加速超高速鐵路基礎設施建設，成為全球鐵路技術的領先者。"

研發(fā)項目概況

項目由韓國鐵道研究院（KRRI）牽頭，現(xiàn)代Rotem、列車控制系統(tǒng)專業(yè)公司Intercon Systems以及國營運營商Korail等7家公共和私營機構參與。從2022年4月至2025年12月歷時4年。

該項目以商業(yè)運營速度320公里/小時（設計最高速度352公里/小時）級高速列車KTX-青龍（EMU-320）為技術平臺進行開發(fā)，以商業(yè)運營速度提升至370公里/小時為目標推進，解決350公里/小時以上運行時急劇增加的主行阻力、振動、噪音等技術問題。

六大關鍵技術

為此開發(fā)了總計6項核心技術，與KTX-青龍相比，高速電動機輸出提高47.4%，主行阻力減少12.3%，橫方向振動加速度降低33%，室內(nèi)噪音減少2dB（音壓降低20%）等。

一是高速牽引開發(fā)。通過主要部品的小型化、高密度化，提高冷卻性能，改善絕緣性能等最佳設計，開發(fā)出560千瓦級高效率高速電機，較KTX-青龍（380千瓦）提高了47.4%的輸出。560KW高速電機每節(jié)車廂裝載4臺，1列8節(jié)車廂基準裝載24臺。

二是主行阻力降低。通過車頭流線型涉及、車輛下部轉向架應用覆蓋及屋頂空調(diào)等突出部最小化，將主行阻力較KTX-青龍減少10%以上。空氣阻力系數(shù)：KTX-青龍0.868Cd → EMU-370 0.761Cd（減少12.3%）。

三是主行安全性及乘坐舒適性改善。通過驅動轉向架的空氣彈簧、阻尼器等懸掛裝置最優(yōu)化設計，將橫方向振動加速度降低30%以上（9m/s2→6m/s2以下），達到歐洲技術標準（EN）規(guī)定的最高水平的乘坐舒適指數(shù)（Nmv）1.14~1.87（按室內(nèi)測定位置）。此外，將實際驅動轉向架放在旋轉滾輪上，在與實際主行情況類似的條件下進行試驗，在400公里/小時以上確認并驗證了動態(tài)穩(wěn)定性。

四是車廂噪音降低。為阻斷車輛主行裝置、空力噪音等多樣的噪音源，在地板、側壁、天花板等處應用車體擠壓材結構最優(yōu)化及復合隔音材，達到68~73分貝，較KTX-青龍降低2分貝，這被評價為與海外高速列車（72~76分貝）相比達到同等以上水平。空力噪音是空氣流動的擾動、渦流造成的噪音，是350公里/小時以上高速運行時的主要噪音源。2分貝降低意味著音壓減少20%，是可以感知改善的程度，可感知心理舒適性提高。

五是車門系統(tǒng)國產(chǎn)化。確保可應對高速運行帶來的壓力、噪音等極限環(huán)境變化的氣密、隔音性能技術，成功實現(xiàn)了此前依賴進口的高速車輛車門的國產(chǎn)化。

六是400公里/小時級技術標準開發(fā)。率先制定了可適用至400公里/小時級高速車輛的車體設備、牽引、制動、信號設備等的性能評價及安全驗證標準。目前EN、TSI等歐洲標準中350公里/小時以上的高速列車技術標準尚未確立。

實施時間表

韓國國土交通部為使本次研發(fā)成果早日實現(xiàn)商用化，計劃在2026年上半年訂購（Korail）EMU-370初期車輛1~2列（共16節(jié)車廂），從2030年初在平澤~五松區(qū)間等開始試運行。

今后，如果EMU-370成為國內(nèi)主力高速列車，韓國主要城市間移動時間將縮短至1小時以內(nèi)。

特別是，全世界350公里/小時級以上高速鐵路市場規(guī)模預計將擴大，韓國確保技術競爭力優(yōu)勢，預計也將為奠定海外出口基礎做出貢獻。

素材來源：綜合自韓國鐵道研究院資料

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