德系正規(guī)軍正式殺入增程賽道，讓增程進(jìn)入3.0時(shí)代

1月9日，上汽大眾正式發(fā)布旗下全新大型增程式SUV——ID. ERA 9X的官圖。就在前一天，這款車已經(jīng)出現(xiàn)在工信部最新一期《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品/公告》中，部分關(guān)鍵信息隨之曝光。

ID. ERA 9X是大眾汽車中國體系推出的首款增程車型，采用1.5T增程混合動(dòng)力系統(tǒng)，配備65.2kWh大容量電池，CLTC工況下純電續(xù)航超過400km。按照規(guī)劃，新車將于1月正式亮相，4月量產(chǎn)，上半年上市。

很多人第一反應(yīng)是：“大眾也要來分一杯增程羹了。”但如果你把它簡(jiǎn)單理解成“德系版理想L9（參數(shù)丨圖片）/問界 M9”，其實(shí)是低估了這臺(tái)車。

增程1.0到3.0：游戲規(guī)則變了

從這幾年的中國增程車演進(jìn)軌跡來看，大致可以劃分為三個(gè)階段。

增程1.0時(shí)代，電池不大，增程器良莠不齊，解決的是“從無到有”的問題——能開、電夠用就謝天謝地，油耗、質(zhì)感都談不上。

增程2.0時(shí)代，廠家開始大幅擴(kuò)容電池，純電續(xù)航往400km甚至以上沖，城市通勤基本可以當(dāng)純電車開，從“能用”變成了“好用”。

問題在于，絕大多數(shù)產(chǎn)品在“滿電”和“虧電”之間，依舊有不小的心理落差：電多的時(shí)候順滑安靜，一旦SOC掉到一定區(qū)間，發(fā)動(dòng)機(jī)開始頻繁介入，噪音、振動(dòng)、油耗一起上來。這種體驗(yàn)上的割裂，是今天很多用戶對(duì)增程始終不放心的根源。

所謂增程3.0，要解決的不是“還能不能省一點(diǎn)油”，而是“在不同工況、不同電量下，它是不是同一臺(tái)車”。ID. ERA 9X想做的，就是這件事。

“黃金超混”：德系把短板變長板

要把這個(gè)一致性做好，第一步是別再把增程器當(dāng)臨時(shí)救場(chǎng)的“備胎機(jī)頭”，而是按“主力發(fā)動(dòng)機(jī)”的標(biāo)準(zhǔn)去開發(fā)和標(biāo)定。

工程師把大眾體系里廣泛應(yīng)用的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)，專門訓(xùn)練成一套增程器。它采用米勒循環(huán)，加上和保時(shí)捷同思路的VTG可變截面渦輪，讓發(fā)動(dòng)機(jī)更長時(shí)間工作在高效區(qū)間，一方面提高熱效率、壓低油耗，另一方面也盡量避免很多傳統(tǒng)增程車那種“一要?jiǎng)恿Πl(fā)動(dòng)機(jī)就突然高轉(zhuǎn)大吼”的粗糙體驗(yàn)。

在這套“黃金超混”架構(gòu)下，EA211不再是“被動(dòng)救場(chǎng)”的發(fā)電機(jī)，而是按照增程使用場(chǎng)景重新標(biāo)定、重新調(diào)教的專職角色——該出手時(shí)出手，但不會(huì)用聲嘶力竭的方式刷存在感。

第二步，是電池要配得上這套增程器。ID. ERA 9X直接上了寧德時(shí)代65.2kWh大電池，CLTC純電續(xù)航超過400km，這已經(jīng)是目前同級(jí)增程旗艦里偏“激進(jìn)”的那一檔——理想L9是52.3kWh、CLTC280km，問界M9是52kWh、CLTC290km。數(shù)據(jù)擺在那里，城市通勤階段，ID. ERA 9X更像一臺(tái)“順便帶了油箱的純電車”，每天上下班甚至一周的短途通勤，都可以只用電不燒油。

更關(guān)鍵的是，當(dāng)電量掉到只剩兩三成，這套車還不至于“露餡”。一邊是高效工作區(qū)間更寬的EA211，一邊是容量更大的電池做緩沖，整套系統(tǒng)在滿電、半電和低電量狀態(tài)下，動(dòng)力響應(yīng)和腳下感覺都盡量保持一致，不會(huì)忽快忽慢、性情大變。

最大的大眾，也是合資2.0的開局之作

當(dāng)然，你很難說服一個(gè)愿意掏40萬買增程旗艦的家庭，只靠一套動(dòng)力總成就做出決定。ID. ERA 9X在“排面”上也撐得起中產(chǎn)家庭的需求：5207/1997/1810mm的車身尺寸，3070mm 軸距，2+2+2六座布局，再加上短前后懸，開出去頗有當(dāng)年途銳、輝騰那種低調(diào)但不失存在感的氣場(chǎng)——它是大眾集團(tuán)目前尺寸最大的SUV，也是大眾品牌的首款9系旗艦。

尺寸大，不代表就要長成一臺(tái)臃腫的“巨無霸”。這次上汽大眾在審美上做了兩件事：一是把黃金比例玩到底——4倍輪軸比、2.5倍輪高比、1:2窗身比，讓整車從遠(yuǎn)處看起來就很順眼、很穩(wěn)；二是用所謂“耀世三線”和“以面代線”的手法，把肩線貫穿前后，車頂線微微下壓，裙線略略上揚(yáng)，再配合環(huán)宇光翼貫穿燈帶，整車有一種類似故宮殿宇那樣的“端莊＋張力”，既不像有些新能源旗艦?zāi)菢佑酶鞣N鏤空、銳角堆砌油膩感，又不會(huì)顯得呆板保守。

更重要的是可靠性和底層標(biāo)準(zhǔn)。官方把ID. ERA 9X稱為“合資2.0模式首款落地車型”：一頭連著大眾體系那整整一套全球品控和安全標(biāo)準(zhǔn)——近8000條檢驗(yàn)法典、安全冗余高于法規(guī)、電池與車身結(jié)構(gòu)按全球最高規(guī)范去做；另一頭又深扎在中國市場(chǎng)，從六座布局、大電池、增程技術(shù)路線，到未來有望搭載的高階智駕，都是圍繞中國家庭的真實(shí)場(chǎng)景來決策。

所以，它和傳統(tǒng)意義上的“合資旗艦”不太一樣。過去我們說合資旗艦，多少帶點(diǎn)情懷溢價(jià)、品牌溢價(jià)的意味；今天在新能源領(lǐng)域，ID. ERA 9X更像是上汽大眾在問一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題：在理想、問界們已經(jīng)把40萬級(jí)增程旗艦這塊地盤炒熱的情況下，合資品牌還有沒有資格重新坐回牌桌？如果有，憑的應(yīng)該不是“過去賣得好”，而是像這臺(tái)車這樣，把可靠性、質(zhì)感和全場(chǎng)景體驗(yàn)，做成一個(gè)盡量沒有短板的組合。

目標(biāo)用戶是誰？

ID. ERA 9X的典型用戶畫像非常清晰：一線或新一線城市的成熟家庭用戶，周內(nèi)主要城市通勤、接送孩子，周末和節(jié)假日會(huì)有中長途自駕需求，偶爾還要承擔(dān)一下商務(wù)接待的場(chǎng)景。在這樣的前提下，“大六座＋長純電續(xù)航＋德系機(jī)械底子”，是一個(gè)順理成章的組合——工作日它是一臺(tái)不限行、成本可控的純電通勤工具，周末油+電再加上相對(duì)靠譜的底盤和制動(dòng)，來一趟說走就走的旅行也毫無壓力。

此外，官圖里露出的激光雷達(dá)和“小藍(lán)燈”，已經(jīng)明示了它不會(huì)在智駕層面“擺爛”。結(jié)合前期 ID. ERA概念車傳遞的信息，可以合理預(yù)期：正式上市時(shí)，ID. ERA 9X至少會(huì)給出一套適配中國路況和習(xí)慣的高階智能駕駛輔助方案。

所以，當(dāng)我們說“德系正規(guī)軍正式殺入增程賽道”，它不是空喊“狼來了”，而是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的市場(chǎng)信號(hào)：從ID. ERA 9X開始，增程這件事不再只是新勢(shì)力和華為系品牌之間的內(nèi)戰(zhàn)，德系也帶著自己那一套長期主義的工程哲學(xué)走了進(jìn)來。接下來幾年，中國家庭在考慮40萬級(jí)增程旗艦的時(shí)候，選項(xiàng)會(huì)比現(xiàn)在多一條賽道，也多一個(gè)維度的比較——在那些看得見的數(shù)據(jù)之外，誰更有能力在時(shí)間這件事上，證明自己是真正的“增程3.0”。