電車“動能回收”影響電池壽命么？90%的車主都想錯了

知嘹汽車/Jasper

眾所周知，電池的使用壽命與充放電次數(shù)正相關(guān)。隨著新能源普及率越來越高，用戶對“一松開電門就明顯減速”，隨之“動能回收”的形式越來越熟悉，比如單踏板模式、比如長距離下坡后電就充滿了等等。

于是，一個新的焦慮也浮現(xiàn)出來，這種“邊走邊充”的功能技術(shù)，到底對電池的健康有沒有影響？

要解答這個問題，我們要先從動能回收的基本原理開始。

在新能源車上，當(dāng)我們踩下電門的時候，電池給電機(jī)供電，電機(jī)輸出扭矩推動車輪轉(zhuǎn)動，從而完成行駛。而當(dāng)我們松開電門后，車輛會隨之減速，整個動能鏈條就會反向運作，車輪在慣性的作用下繼續(xù)轉(zhuǎn)動，但卻變成了“拖著”電機(jī)反轉(zhuǎn)，于是電機(jī)就變成了一個“發(fā)電機(jī)”。

而且，在整個過程中，電機(jī)內(nèi)部本身的電磁阻力就能夠?qū)囕喰纬伞爸苿印毙Ч孕履茉窜嚰词共徊葎x車，車輛的減速效果也更加明顯。

在傳統(tǒng)燃油車上，這一部分的“動能“由于發(fā)動機(jī)本身的機(jī)械特性，而不得不被”損耗“，最終只能變成剎車盤上的”熱量“，但新能源車卻恰好可以利用這一點。

當(dāng)然這里面的實際作用肯定會比上述的情況復(fù)雜很多，但原理就是這樣，在每一次車輪轉(zhuǎn)動，但電門不動的場景下，車輛就有可能在“制動，并且給自己充電”。

前幾年的技術(shù)還保守一些，而且很多人并不適應(yīng)這種一松電門就快速“剎車”的駕駛感，但是到了近幾年，隨著新能源保有量的逐漸增大，動能回收不僅變得可調(diào)節(jié)，而且廠家基本的默認(rèn)回收比例都很高。

不少朋友能在網(wǎng)上看到這樣的例子，新能源重卡用電上山，下山就能把電完全充滿，這樣的例子不僅發(fā)生在工程制造業(yè)，開新能源車的朋友也會有這種體驗的時刻。

于是一個新的焦慮就產(chǎn)生了，既然大家都說電池健康與充放電的循環(huán)次數(shù)有關(guān)，那這種“自充電”，是否也會影響新能源車的電池健康呢？

我們需要再回到動能回收本身去解釋。

雖然動能回收可以“制動”車輛，但它并不能完全等同于“機(jī)械剎車”。從動能回收設(shè)計的角度來看，動能回收是否介入？介入多少？不是一個可以完全量化不變的指標(biāo)。

電控系統(tǒng)會根據(jù)車速、電池電量、電池溫度、以及用戶設(shè)定的動能回收比例來調(diào)整回收的策略，當(dāng)情況不滿足動能回收的條件時，系統(tǒng)會把“剎車”的重任交還給機(jī)械剎車。所以這就是為什么，即便用戶設(shè)置的動能回收相同，但有些時候的制動的效果也會有所不同。

現(xiàn)在理解了“不是所有減速過程，動能都在回收”，然后我們再回到動能回收對電池健康的影響上。

不僅有時動能“不回收”，回收回來的動能，也只能稱得上“碎片化”。

很多人把電池壽命的充放電循環(huán)理解為“充一次、放一次”就算一個循環(huán)，但在工程角度，一次完整的動力電池循環(huán)，是累積完成一次等同于100%電量的充放電總量。

動能回收這種碎片化、低強(qiáng)度的能量回流，只是電池容量里極小的一部分。即便是市區(qū)超級擁堵的情況下，回收的電量也是在被零星的疊加，很難構(gòu)成完成的充放電循環(huán)。更重要的是，大部分的回收過程通常發(fā)生在中等電量區(qū)間、低倍率條件下，對電芯來說屬于相對溫和的工況。

所以說，動能回收對電池健康的影響，遠(yuǎn)低于①長期快充、②極端氣溫、③長時間滿電停放等等情況。相比于焦慮動能回收對電池健康的影響，真正該去謹(jǐn)慎對待的是強(qiáng)回收帶來的突兀減速、低速點頭、用戶乘坐不適，以及在雨雪濕滑路面上制動力分配的變化等等，這都是比電池壽命更現(xiàn)實的問題。

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