電車的真相，700公里續航跑長途僅是勉強夠，有效續航僅六成

隨著純電車的續航不斷提升，如今部分電車的續航已達到700公里了，單從數據來看，電車達到這樣的續航應該能充分滿足要求了，但是只要一跑長途，就會發現這樣的續航僅僅是勉強夠，這是因為快充技術的特性決定的。

車企就快充技術的特點提醒車主，為了確保電池的耐用性，電池的舒適快充容量就在20%到80%之間，也就是說跑長途的時候，快充技術支持的電池容量僅有這60%左右而已，而國慶長假期一些充電樁限制電池充電到80%就停止充電也證明了這一點。

如此算下來，就能明白車主駕車跑長途，也就在充滿電的第一段可以用80%的電量（20%-100%）約合560公里，之后的充電大約就是每次充電獲取續航420公里，然而車主又不能從這些表面參數來預計車輛的續航。

因為跑高速的時候，電車的耗電量會猛漲，有車主表示在市區行車耗電量在15度電每百公里左右，而跑高速的耗電量可以飆升到25度電每百公里，普遍來說跑長途電車的續航縮減到七成的可能性是相當大的，按七成計算，那么700公里的續航跑長途的第一程僅有392公里，第二程及之后每次充電獲取的續航就只有294公里了。

這還是在夏秋和南方這樣溫度較高的區域，如果到了北方的寒冷冬天，例如東北當下溫度達到零下20°的天氣下，那續航更拉胯了，有說法是在那樣寒冷的天氣下，續航直接跌到四成，700公里的續航僅有280公里，再掐頭去尾掉20%和80%，這電車還能用么？那些續航低于500公里的在東北地區就真是當電雞用，只能跑跑100公里的長途了吧？

車企為何不愿大力堆電池增加續航？因為增加電池的容量并不容易，網上查到的信息顯示100度電池的重量就在500-600公斤了，如此的重量對于小轎車來說其實是相當大的負擔了，繼續增加重量就不僅僅是增加電池容量那么簡單！

車輛繼續增重，不僅會進一步占用車體空間，還需要對整個車架進行調整，剎車系統、ABS系統、懸掛等諸多配置都需要進行調整，這是一個系統工程，幾乎可以說是對一輛車重新設計。

某些車企就以為汽車就如手機，需要更強的性能，那么就增大電池容量，改用動力更強的電機，以為就這么簡單，然而這種車一旦上路，結果就是車輛容易斷軸，行駛時容易失控、甩尾等等。

那些百萬豪車為何貴？就因為在采用了更強的發動機之后，諸多輔助設計、底盤調配都完全不一樣了，如剎車系統，一般家用轎車就是踩剎車的時候，剎車系統給四個車輪的剎車阻力是平均分配的，而百萬豪車中的MCU會對四個車輪的行駛狀態進行計算分配不同的制動阻力，這就是巨大的技術和成本差異。

凡此種種都說明了電車700公里的續航真不算多，甚至可以說勉強夠，而隨著電池的衰減，數年后續航縮減到八成左右之后電車的續航就更不夠了，這同樣要求電車的續航更高一點好，因為更強的續航到那時候即使衰減了也勉強夠用，不用考慮換電池的問題，畢竟換電池的成本實在太高了！