王座易主，路線之爭：比亞迪反超特斯拉，誰代表未來？

撰文｜咸閑

編輯｜咸閑

審核｜燁 Lydia

聲明｜圖片來源網絡。日晞研究所原創文章，如需轉載請留言申請開白。

在2025年結束之際，全球汽車工業展現了百年未有的變局分水嶺。

2025年內，特斯拉全球交付了汽車163.6萬輛，同比下降約8.6%，然而，比亞迪卻在2025年全年累計銷量460.24萬輛，其中純電車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，成功超越特斯拉，成為了全球純電動汽車銷量冠軍。

回顧2012年，在特斯拉推出跨時代的Model S，以硅谷科技精英的姿態重新定義電動汽車時，比亞迪在那時新能源車年銷量尚不足1萬輛。十年間，兩大巨頭沿著截然不同的路徑狂奔，最終在2025年交匯于歷史轉折點。

圖片來源：【西南證券】 比亞迪（002594）：需求東風拂面，深耕業務多面開花

而這一次的反超，完全就打破了“西方定義技術、中國負責制造”的傳統分工模式。比亞迪的登頂，宣布了中國汽車企業不僅能夠規模化生產，更能在技術創新、品牌建設、全球布局等全方位參與最高層面的競爭。

然而，在汽車產業的未來，究竟是延續硅谷的科技敘事，還是制造業的規模規律重新成為了決勝的關鍵呢？

硅谷精英主義 vs 中國制造體系

最初，特斯拉的崛起，本質上是硅谷精英主義在汽車行業的完美發展。

特斯拉一直以來是堅持“少而精”的爆款策略。目前全球在售主力車型僅四款Model S、Model X、Model 3、Model Y，這種高度集中的產品線使其能夠將研發資源、營銷力量、生產能力聚焦于打造出極致單品體驗。數據顯示，Model 3/Y兩款車型占特斯拉總銷量的95%以上，這種高度集中的產品策略在早期市場教育階段極為高效。

硅谷精英主義始終堅信技術進步是解決社會、經濟乃至政治問題的主要方式，所以特斯拉的每一次技術突破都是對于現實問題的重新思考。

以車輛制造為例，特斯拉引入的一體化壓鑄技術，是將原本由數百個零件組成的后底板，一次性壓鑄為單一部件。這不僅大幅簡化了制造流程，更是大大提升生產效率。

圖片來源：百度

但再卓越的技術想要得到長期的發展，最終都是要轉化為可持續的商業成功，它能夠溢價的底氣，不僅來自硬件產品，更源于日益成熟的軟件生態。例如，車主可以通過OTA付費升級解鎖加速性能或座椅加熱功能，而最核心的FSD完全自動駕駛系統，截至在2025年第三季度，累計行駛里程已超過96億公里，是算法持續進化的寶貴數據資產。并且，占全球12%的特斯拉車主愿意為FSD付費，這樣的月度訂閱服務擁有穩定且高粘性的現金流。

想要“硬件+軟件”商業模式的穩定發展，就需要高效、規模化的生產體系作為支撐。特斯拉的全球工廠布局，就構成了一套精心設計的“中央廚房”系統。公司的護城河從“制造與銷售汽車”的能力，轉向運營一個整合了自動駕駛AI、可持續能源和龐大用戶終端的全球生態系統的能力。

反觀，比亞迪卻反其道而行之，選擇了一條技術普惠的平民化路徑，每一步都想吃踩在消費者的心中。

它構建了汽車工業史上罕見的全方位覆蓋體系，每一個產品系列都有著獨特文化與定位。“王朝”系列主打傳統審美與現代科技的融合，“海洋”系列就是面向年輕化市場，而“騰勢”定位于高端新能源，“仰望”面向的是百萬級豪華市場，至于“方程豹”就是專為那些追求個性與越野樂趣的用戶而生。從6萬元到100萬元，幾乎每個價格區間，比亞迪都有一款“對口”的產品在等著消費者去選擇。

圖片來源：百度

它不追求炫技，要的是“馬上能用、用得起”。

比如DM-i超級混動系統，它的思路很直接。既然用戶對純電動車有里程焦慮，那就專門造一套“以電為主、油為輔助”的動力系統，既安靜省油，又沒有充電煩惱，上市后迅速成為許多家庭用戶的首選。再比如刀片電池，它用巧妙的結構設計，在提升安全性的同時保證了可觀的續航，那一場通過針刺試驗的發布會，讓“安全”成了比亞迪電池最深入人心的標簽。

敢打價格戰的底氣，往往來自對較低成本的極致掌控。比亞迪多款“冠軍版”車型上市，核心動作就是增配降價，從核心的電池、電機、電控，到半導體、模具，甚至部分車燈和內飾件，比亞迪都能自己造。這種模式雖然看起來有些重，卻讓它在供應鏈波動時顯得異常從容，也讓它把控整車成本與利潤空間的主動權放在了自己的手里。

制造業規律 vs 科技敘事

這種不同的市場定位，直接反映在資本市場和消費市場的雙重評價體系中。

在以前，資本市場給特斯拉的估值邏輯更接近是科技公司而不是一個簡單的汽車公司。2021年特斯拉市值突破萬億美元時，其市盈率曾超過200倍，而傳統車企的市盈率還局限在10倍左右。

在25萬元以上的高端市場，特斯拉憑借其品牌光環與持續迭代的FSD完全自動駕駛能力系統，依然保持著強大的號召力，占據該細分市場約32%的全球份額。

而在10-20萬元及10萬元以下這一全球最大、最核心的消費腹地，比亞迪的統治力進一步凸顯。以持續熱銷的宋PLUS、秦PLUS等車型為支柱，其在中國市場的份額已突破40%。根據乘聯會2025年上半年數據，該價位段已貢獻了中國新能源車銷量的近50%，成為絕對的市場主航道。

特斯拉的主力車型Model 3與Model Y，在經過多次價格調整后，其主力銷售區間仍穩固在25萬元以上。這種定位使其在追求高附加值的同時，也客觀避開了規模最大的主流市場爭奪戰。

因此，能明顯看出，特斯拉錨定的是“高附加值、高利潤率”的精英路線，而比亞迪憑借覆蓋金字塔全層，踐行的是“規模制勝、全盤通吃”的大眾化戰略，抓住更龐大的消費者群體。

比亞迪的成功絕非孤軍奮戰，而是中國新能源汽車產業鏈整體崛起的展現。

當一塊寧德時代的電池安裝到海外高端車型上時，它代表的就不僅是中國制造，更是全球動力電池市場的主導權，中國企業目前已占據全球60%以上份額。這種影響力向上游延伸，從正極材料到電解液，全球約七成以上的關鍵產能聚集在中國。

華為的智能駕駛系統正裝車也開始駛向歐洲，地平線的芯片被國際車企納入下一代平臺。中國的零部件體系已悄然蛻變，從國產替代品邁入全球領先，智能化的道路也不落后。

其中，全球約四分之三的電動車產能位于中國，這種規模背后是驚人的效率，中國工廠的建設成本比歐美低約四成，投產速度更快。當特斯拉仍依賴約占三成的中國供應鏈時，比亞迪已憑借超90%的本土化率，構筑起極具韌性的產業閉環，在波動環境中展現出獨特的戰略安全性。

產業范式的轉變

過去十年，全球科技創新的話語權都是高度集中于硅谷的。無論是從智能手機到社交媒體，還是從云計算到人工智能，硅谷企業似乎總是技術發展的方向標。特斯拉正是這種敘事帶入汽車產業，提出“軟件定義汽車”的理念，讓市場相信軟件將吞噬汽車，汽車價值的核心從硬件差異轉向軟件和服務區別。

圖片來源：【西南證券】 比亞迪（002594）：需求東風拂面，深耕業務多面開花

然而，比亞迪提供了另一種發展模式可能性，制造業的基本規律，規模效應、成本控制、供應鏈管理、工藝積累。在電動化時代不僅沒有過時，反而可能因為產業的規模化而更加重要，當電動車從創新者的玩具變為大眾消費品時，制造業的核心能力將重新成為競爭的關鍵。

這場中美電動車巨頭的對決，本質上就不是零和游戲。全球汽車產業正在經歷百年未有的電動化、智能化轉型，市場空間的廣闊性足夠容納多種商業模式的成功。

特斯拉可能永遠保持高端品牌的利潤率和科技光環，正如蘋果在智能手機行業的位置。比亞迪或也能持續擴大規模優勢，成為電動車時代的大眾或豐田。而真正的贏家可能是那些能夠既具備軟件定義汽車的創新能力，又擁有規模制造的成本優勢。

電動化的上半場競賽已見分曉，未來，智能化的下半場剛剛開始。

未來，真正的贏家模式或許并非二選一。

能夠將硅谷的軟件迭代速度與中國制造的規模與成本效率深度融合的企業，才可能定義下一個時代的規則。

汽車不再是一個交通工具，轉變為一個移動的智能空間，打造場景化服務，這樣的轉型深度和廣度，可能遠超我們的想象。

參考資料：

1. 【西南證券】 比亞迪（002594）：需求東風拂面，深耕業務多面開花

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