固態電池今年集體“上車”？新國標當頭一棒，有些廠家裝不下去了

大家都知道，在過去幾年時間里，國內新能源汽車發展是相當迅速的，其中在純電車領域，隨著動力電池的可靠性越來越高，以及超充技術的快速發展，實際上現在很多純電車的整體表現已經非常強勢了，尤其像比亞迪的兆瓦閃充、理想的5C超充，充電速度都是相當快的，在絕大多數場景下，續航焦慮幾乎就不存在了！但是很多小伙伴還是對純電車心存芥蒂，核心原因不是現在的純電車不夠強勢，而是很多人都有一個執念，那就是固態電池！因為固態電池充電速度更快，且續航里程可以輕松過1000公里！

實際上在過去一兩年時間，包括國內外一些主機廠，以及一些專門的動力電池供應商，都在不斷對外釋放信息，那就是到了2026年，它們的固態電池就具備上車量產的條件了，而且2026年就像一個結界一樣，哪怕是2025年的最后一天，也沒有任何真正意義上的量產車型出現。我們就非常疑惑，到底有啥瓶頸，非得讓大家都在2026年在固態電池量產這一塊突然就突破障礙了。

之前我們就說過，2026年固態電池“批量”具備量產能力，可能在很大程度上是一些廠商在“放衛星”，也就是為了提升行業地位，或者抬高股價，然后放出一些帶有水分的消息，實際上可能很多所謂的固態電池，就是“半固態電池”，和固態電池差異很大，而這種局面，將在2026年7月1日得到根本改觀……

日前，據“商聯會”發文透露，《電動汽車用固態電池 第一部分：術語和分類》公開征求意見，該征求意見于2025年12月30日開始，計劃從2026年7月1日開始實施。這個征求意見稿將成為全球第一個關于固態電池的行業標準，而且該意見稿將動力電池分為液態電池、混合固液電池和固態電池，將不再有半固態電池的說法。那么這條新國標一旦落地，之前那些宣傳半固態電池的車企，可能就“編不下去”了，因為標準不允許這么做。

而且還針對固態電池的定義給出了量化標準，核心指標就是“失重率”，新標準將用失重率來測試判定。具體標準為，將電池樣品在120度溫度的真空環境下加熱24小時，測試加熱前后的質量（重量）變化，計算失重率；失重率小于等于0.5%的電池就可以判定為固態電池。

實際上這種標準還是非常高的，可以非常清楚區分固態電池和現在的鋰電池，一個簡單的道理，現在的三元鋰電池的安全工作溫度在零下20度到零上60度，理想的工作溫度是0度到40度，如果現在的三元鋰電池放在120度的環境下加熱24小時，結果肯定是電池大量漏液，甚至直接短路起火，而到了固態電池上，這只是基本標準。

之前我們就有過表述，固態電池從實驗室到量產，中間有很長的路要走，其中原因不乏原材料成本很高、良品率不高等原因，所以就算固態電池在短期內能夠實現小規模量產，大概率也會用到一些價格比較高的車型上，因為中低價位車型的成本根本包不住固態電池的高昂成本。所以之前一些所謂的半固態電池，在新的標準下，就不是固態電池了，那有些車企用液固混合電池“裝”固態電池，就沒法繼續宣傳了。