我們該怎樣向2025告別

如果過去兩年是失序，那么未來兩年便是重構。

12月31日，當最后一艘滿載的滾裝船駛離寧波舟山港，我敲下這行文字。它們此行的目的地將是巴西。這一天，舟山港單日汽車出口量突破2.3萬輛，創下年度峰值，成為2025年中國汽車市場全球化突圍的生動縮影。

我們該如何向2025告別呢？是反內卷的陣痛，還是智能駕駛的平權？這一年，中國汽車行業在電動化的深水區與智能化的競速（參數丨圖片）場中，經歷了人事震蕩的重構、技術突破的喜悅與出口爆發的榮光，完成了從“規模擴張”到“質量提升”的關鍵轉身。

是陣痛，亦是“新生”

2025年，一場全域蔓延、烈度空前的價格鏖戰席卷而來，成為重塑市場格局的關鍵變量。這場鏖戰的興起并非偶然，背后交織著多重深層動因：新能源轉型浪潮下，燃油車產能過剩與庫存高企形成雙重擠壓（全國汽車庫存攀升至350萬輛，新能源汽車庫存85萬輛，創下歷史峰值）；新能源汽車技術迭代催生降本空間，為價格調整提供了底氣；企業為搶占50%滲透率的關鍵節點，深陷份額焦慮；而消費者購車觀望情緒蔓延，進一步催生了對優惠政策的依賴。

1月，小鵬汽車董事長何小鵬率先預判價格戰的到來，當月便有15家汽車品牌密集拋出購車權益禮包，理想、蔚來推出置換補貼兜底政策，小鵬、零跑等新勢力緊隨其后。

2月，特斯拉Model 3推出5年0息+保險補貼的組合拳，小鵬加碼“5年0首付0利息”政策，廣汽豐田更是將鋒蘭達起售價下探至8.98萬元，擊穿行業價格底線。

5月，價格戰駛入白熱化階段，比亞迪針對22款車型推出限時補貼，最高優惠達5.3萬元；吉利銀河品牌緊隨其后拋出百萬補貼，部分車型降價幅度高達9萬元。奇瑞、紅旗等企業紛紛入局，單月降價車型突破百款，最大降幅超5萬元，市場競爭已然進入白熱化階段。

這場價格鏖戰對行業生態產生了全方位的深刻沖擊：一方面，行業整體利潤率大幅下探，跌至4%以下的低位區間，部分企業陷入“虧本賣車”的惡性循環，盈利空間被嚴重擠壓；另一方面，成本壓力沿著產業鏈向上游傳導，多家汽車零部件供應商遭遇賬期延長至180天、商業承兌匯票占比高的困境，中小供應商資金鏈承壓嚴重，甚至出現批量退場的現象，產業鏈穩定性面臨挑戰。

在價格戰的亂象與行業的反思中，“規范市場競爭、推動行業良性發展”成為共識，“反內卷”治理的序幕正式拉開。3月，行業協會率先發聲，發布規范市場競爭倡議；5月，中國汽車工業協會出臺《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，為行業競爭劃定紅線；9月，工業和信息化部、國家互聯網信息辦公室等六部門聯合啟動為期3個月的汽車行業網絡亂象專項整治行動，凈化行業發展環境。12月，市場監督管理總局明確出臺禁令，嚴禁低于成本銷售、價格串通等不正當競爭行為，以剛性監管為市場降溫。

在價格之外的另一“戰場”，圍繞智能駕駛的角逐也同步拉開帷幕。其中，比亞迪率先釋放重磅信號，宣布旗下21款車型全面搭載“天神之眼”高階智駕系統，這一配置甚至下探至7萬級車型區間。

這一舉措迅速引發市場關注，也推動其他車企加快了在智駕領域的布局節奏。緊隨其后，長安汽車發布“北斗天樞2.0”計劃，錨定智能駕駛技術的進階方向；奇瑞汽車將2025年定義為“高階智駕NOA元年”，明確技術落地的核心目標；吉利汽車則推出“千里浩瀚”高階智駕技術品牌。

隨著“全民智駕”的風潮席卷整個車市，高階智駕配置加速成為產品標配，車企之間的競爭也延伸至技術分級的表述層面。為了凸顯自身產品的技術優勢，各家車企相繼推出L2+、L2.5乃至L2.999等細分等級，力求在官方表述中無限貼近L3級智駕水平。

如果說“價格戰”是近兩年中國車市的底色，那么這場愈演愈烈的“智駕戰”，無疑為行業競爭增添了濃墨重彩的一筆。

當智駕宣傳話術日漸浮夸，相關事故頻發，國家層面隨即為高階智駕劃定規范邊界。4月16日，工信部裝備工業一司組織專題會議，針對輔助駕駛功能宣傳亂象開展整治，從宣傳、使用、部署三方面提出整改要求。此舉直接推動多家車企在上海車展前夕連夜修改PPT，將“高階智駕”統一改稱“高階智能輔助駕駛”。

當智駕宣傳受到規范后，車企紛紛轉向大電池增程賽道。此前增程、插混車型純電續航多約100公里，如今300公里+已成新車型主流配置。2025年下半年，多款大電池增程車型密集入市。

例如，昊鉑推出首款增程車型HL，搭載60.33度電池包，CLTC純電續航350公里，26.98萬起售；智己LS6增程版以21.49萬的起售價下探市場，配備66度電池，純電續航達450公里。深耕純電的極氪也入局，推出純電續航300公里以上的增程SUVEX系列。

傳統車企亦同步跟進，長城坦克在成都車展亮相新款500Hi4-Z，配備59度電池包使其WLTC純電續航提升至201公里，較此前Hi4-T系列顯著升級。在新能源賽道稍顯滯后的合資品牌也加速補位，上汽大眾推出ID.ERA全尺寸增程式SUV概念車，發力這一熱門賽道。

即便如此，在不少行業人士與消費者看來，增程技術仍只是應對續航焦慮的“過渡性技術”與“妥協性方案”。蔚來高級副總裁沈斐便直言，在補能基礎設施日趨完善的當下，“大電池增程”本質上是一種資源浪費。在他看來，這不僅會占用更多車內空間，一套額外成本約1.5萬元的增程器，還會給車企與消費者帶來不必要的成本壓力。

與之對應的是，2025年下半年多款中大型高端SUV密集登場。騰勢N9、領克900、問界M8、理想i8紛紛亮相，還有樂道帶著滿心期許卻又暗藏忐忑推出的L90，共同攪動著這一細分市場。

但若論熱度之最，恐怕還要數七月突然亮相的特斯拉ModelY L——畢竟特斯拉自帶流量光環，一舉一動都備受關注。不過，如此多的大尺寸車型扎堆入市，令人不禁發問：市場上真的需要這么多大尺寸車型嗎？

走出去

700萬，盡管還沒有確切數字，但可以肯定的是，2025年將創造中國汽車出口量新高。其中11月單月出口量達72.8萬輛，環比增長9.3%、同比增長48.5%，創下月度出口歷史峰值；新能源汽車成為出口增長的核心引擎，全年出口231.5萬輛，同比增幅高達100%，第一季度便已實現出口44.1萬輛，同比增長43.9%，增勢迅猛。

從市場布局來看，出口版圖呈現“主流市場深耕、新興市場突破”的雙輪驅動格局：歐洲市場中，上汽MG全年銷量突破30萬輛，同比增長近30%，其中MG Hybrid+家族銷量13.7萬輛，同比激增300%，在意大利、西班牙、法國累計銷量均突破10萬輛，英國累計銷量更是超37萬輛；新興市場中，墨西哥、阿聯酋取代俄羅斯成為核心增量來源，捷途汽車在阿聯酋平均月銷超1000輛，旗下縱橫G700以45萬元起的海外溢價售價登陸迪拜市場，盡顯中國品牌高端化潛力，奇瑞汽車則連續7個月單月出口超10萬輛，1-11月出口量達120萬輛，同比增長14.7%，海外用戶累計超570萬。

頭部企業的全球化戰略迭代升級，成為出口增長的重要支撐。上汽集團發布“全球+本土”的Glocal海外戰略3.0，依托100余個海外零部件基地、4大生產制造中心及3大研發創新中心，構建起全鏈條本地化生態；奇瑞則以“1+7+N”全球化研發中心布局，聚焦法規適配與差異化產品開發，精準對接不同市場需求。

內部震動

2025年，堪稱中國汽車行業的“人事調整深化年”，一場覆蓋全域的管理層迭代浪潮席卷而來。全年累計有29家汽車企業的327位高管發生崗位變動，其中6位企業CEO完成更迭，國有車企與新勢力企業均啟動了大規模的管理層優化。

長安汽車完成核心管理層補位，趙非接任總裁職務，終結了長達8個月的總裁崗位空缺；同期，中國長安汽車集團正式掛牌成立，朱華榮出任董事長，汽車央企三足鼎立的新格局就此成型。

東風集團內部，年輕高管張小帆在40天內完成三級躍升，從商用車事業部總經理升任東風汽車股份董事長，盡顯企業推動管理層年輕化、加速商用車板塊改革的決心。

理想、小鵬等新勢力企業則通過管理層架構調整，強化組織運營效率，聚焦智能化核心技術攻堅。此次行業人事調整的核心邏輯，在于適配新能源與智能化轉型的時代需求，40-50歲的技術型、跨界型人才成為管理層的核心力量，為行業轉型注入了強勁的人才動能。

與人事迭代相伴而行的，是行業生態的深度重構，亮點紛呈。吉利汽車完成對極氪剩余股份的收購，實現極氪品牌的集團化統一管理，強化了技術協同與資源整合效率。

上汽集團設立智能電動事業群，整合研發、制造、營銷等核心資源，大幅提升了新能源業務的響應速度。

請回答2026

對于已經到來的2026年，整個市場彌漫著一種相當悲觀的情緒，畢竟2025最后一個季度國內車市整體走向并不樂觀。進入2025年第四季度后，中國車市此前的連續增長態勢戛然而止：繼10月同比下滑9.7%、11月跌幅擴大至15.6%后，全年累計銷量同比增幅已收窄至1.6%。

若12月車市再迎兩位數跌幅，2025年全年銷量或將迎來2022年以來的又一次全年滑坡。即便最終僥幸避免這一局面，當前疲軟的宏觀車市環境，也已讓多數車企倍感承壓。

在此背景下，諸多業內人士預測2026年國內車市全年銷量將出現下滑。這一判斷背后，既疊加了經濟層面的壓力，也受政策調整的直接影響。經濟端，宏觀環境疲軟、消費降級趨勢明顯，這一背景無需贅言；核心變量則在于2026年起新能源車購置稅優惠的調整——從“全額免征”轉為“減半征收”，這一變化或進一步給車市踩下“剎車”。業內普遍認為，若經濟未能出現明顯回暖，2026年國內車市全年銷量負增長將是大概率事件。

與業內對國內車市下滑的普遍預判不同，關于海外出口市場的增長前景，行業內存在明顯分歧。有觀點認為，海外市場仍有較大增長潛力——在中國汽車工業協會預計2025年全年出口突破700萬輛的基礎上，2026年出口規模有望向850萬乃至900萬輛的目標沖刺。

但另一部分觀點認為，2025年第四季度中國乘用車出口的持續高增，雖有效消化了國內部分過剩產能，也為不少車企開辟了新的營收與利潤增長點，這一態勢已引發全球多個國家的警惕。

展望2026年，貿易保護主義升溫可能導致關稅與政策壁壘進一步增多，美國對中國電動車加征100%關稅、歐盟推行分級反傾銷稅等案例已顯現端倪，疊加反傾銷調查等貿易救濟措施的加劇，或將對中國汽車出口規模形成實質性遏制。

當然，未來從來不是用來唱衰的，而是蘊藏著值得期待的新機遇，2026年的中國車市同樣如此。其中最值得矚目的，莫過于在2025年經歷規范整頓的智駕賽道，即將迎來真正意義上的“智駕元年”。

一方面，始于2025年的“智駕平權”浪潮，將在2026年全面下探至10萬元級入門市場。高速領航輔助、城市領航輔助等此前多見于中高端車型的智能配置，將成為爆款產品的入門標配，真正實現高階智駕的全民普及。

另一方面，隨著12月15日工信部正式為兩款L3級自動駕駛車型核發生產準入許可，國家層面首次以政策形式明確支持L3級自動駕駛技術的商業化落地，這一紙公告也宣告中國正式邁入L3級自動駕駛元年。汽車作為智能移動終端的行業共識加速形成，車企圍繞L3級自動駕駛展開的技術攻堅與用戶心智爭奪戰，也將隨之全面升級、愈演愈烈。

同樣值得期待的還有此前被市場唱衰的合資車企。無論是德系BBA，還是美、日系主流品牌，2026年都將伴隨新一代純電平臺的集中落地，在三電技術與智能座艙領域實現全面升級，為市場注入全新競爭活力。

新造車行業已走過近十年發展歷程，即便合資車企“船大難掉頭”，2026年也將迎來實質性轉型突破。比如奔馳基于MMA純電平臺打造的全新純電長軸距CLAL，憑借800V高壓架構、866公里純電續航及高階智駕系統，已展現出強勁競爭力；大眾與小鵬合作開發的首款SUV車型也將正式下線，依托小鵬G9平臺技術與大眾的制造積淀，成為合資轉型的重要標桿。

而產品，始終是市場競爭的核心底氣。這也正是博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋近期堅定表態的核心邏輯——當高階智駕、AI座艙成為行業標配，外資車企將憑借深厚的機械素質積淀與全球供應鏈優勢重拾競爭力，“國際品牌三五年內必然重新崛起，或許速度稍緩，但回歸主流是必然趨勢”。

整體來看2025年的中國車市，這一年行業在高速奔跑中遭遇“成長的煩惱”：價格戰的白熱化、智駕宣傳的亂象、技術路線的博弈接踵而至。但正是這些挑戰，倒逼全產業鏈企業停下腳步、躬身反思。若說過去兩年的市場競爭尚處于失序的混戰階段，那么未來兩年，必將是行業規則重塑、競爭格局重構的關鍵期。