蔚來ET9動態評測：線控轉向好用、04尾速195km/h，底盤舒適違背預期

上市百日，蔚來全新ES8交付了第40000臺新車，不僅助力美股漲幅逾3%，也給蔚來2025年第四季度盈利的目標打下基礎。

全新ES8在大型純電SUV市場一騎絕塵之時，很多車迷或許開始忽略，蔚來ET9（參數丨圖片）才是品牌旗艦。雖然去4月開啟交付后，ET9的整體銷量不如預期，但細分到新能源大型轎車領域，它已經是僅次于尊界S800的存在。而且隨著蔚來參與《汽車轉向系統基本要求》的國家標準制定，ET9作為技術先鋒的探索者，銷售層面以外的價值也應該得到認可。

上市9個月后，我最近借到蔚來ET9簽名版，用三天時間開了近600公里，對這臺指導價78.8萬的純電旗艦轎車，在駕乘體驗上有了粗淺的認知。

01

座椅好評，密封有bug

先從靜態方面講一些我的感受。首先要表揚ET9的座椅，不僅舒適度很好，而且不是一味求軟，分層填充有不錯的支撐性，側翼也有一定包裹感，而且可以調得比較低位，加上靠背貼服，低H點的情況下也不費腰，只是大腿支撐可以更長一些，另外座椅電調按鍵沒有像ES8一樣放到車門。

坐在蔚來ET9車內，我的前向視野清晰，HUD視線焦段合理，標準懸架高度下就有接近普通SUV的感覺，不過寬厚的A柱遮擋比較多，好在環車感知硬件可以彌補盲區。另外ET9的方向盤可調范圍比較大，能找到合適的距離，而且方向盤握感適中，三六點不頂手，有利于操縱。只是蔚來線控轉向的扁平造型，配合從左到右只有一圈的幅度，初上手時的中低速行駛，需要適應過程。

簽名版的ET9標配了265/40 R23的倍耐力P Zero E輪胎，雖然已經針對電動車優化，但還是會更強調運動性，對于更在意續航表現的朋友，我會推薦標配的22英寸馬牌EC7輪胎。胎壓方面，蔚來試駕車冷車是2.7bar，算比較適中的選擇。

有一個細節可以特別提及：蔚來ET9車門是把門檻包在內側，但可能是考慮到避免車艙共振，所以車門外環位置密封并不嚴實，會把灰塵吸附到門檻環，上下車刮到褲腿容易有污漬，可以在改款時優化。

02

飛坡稱王，不一樣的舒適感

再來說動態的評價。蔚來ET9最出圈的傳播，一定是“香檳塔”，所以我拿到車首先就試了“飛坡”。不過我沒有找到特別網紅的橋頭跳場景，跨沙河的長橋坡度不算急促，但實則也有挑戰：所有的車經過這里的時候，都下意識地踩腳剎車減速。

我開著ET9就沒有心理負擔，直接以80km/車速躍升，第一直覺是沒有想象中浮起來的感覺，能感知到主動懸架在拉伸和壓縮，而且對路感的反饋也沒有完全抹除，但回過頭再多試幾次，會發現ET9起伏確實算輕微，浮動行程很短，抑制了大部分的懸浮感。而且下橋時也完全沒有觸及限位的感覺，懸架對下坡的承接感很溫柔，有種先接住再緩緩放下的輕柔。最驚喜的是，我先后嘗試用舒適、后排尊享和運動模式，ET9能保持基本一致的飛坡平穩度，展現出主動快速調節的能力上限。

回到不同路況去駕駛蔚來ET9，主動底盤在車身運動控制上確實做得出色。首先在次級舒適性方面，ET9格外出彩，大多數路面都能體現出油潤的路感，對于大顆粒的粗糙材質可以很好的熨平路感。其次在中高速下，ET9對連續小減速帶、路面接縫這樣高頻、纖細的小幅沖擊，可以做到大幅緩解，幾乎只能聽到輪胎碾過的撞擊聲。

不過ET9的舒適和理想車型不一樣，它沒有過于柔和的船感，能感覺到車身的垂向動作連接很直接，缺乏太多阻尼在中間減少信息傳遞，同時ET9也沒有太過busy的一面，中低速的短波起伏和小沖擊對垂向的干擾不會太突兀，貼地感還是比較強，加之ET9俯仰控制也做得很好，加減速會顯得很平穩，就算突然急踩加速踏板也沒有太夸張的抬頭動作，而中速正常剎停的時候，點頭更是輕微到無感，可以說蔚來ET9是我最近開過直線最穩定的車，甚至沒有之一。

但在另一方面，可能有輪胎扁平比低、配方偏硬的因素，蔚來ET9中低速時對于窨井蓋、減速帶的大激勵并沒有想象中處理柔和，車艙還是會感覺到明顯的向上沖擊力，但不會有硬碰硬的觸感，感覺不到這股勁兒對車架、塔頂的撞擊。只是ET9簧下質量可能偏大，這種工況下的后軸容易產生余震的短促抖動。

總體來說，蔚來ET9從行車的體感上，不是我想象中那么如履平地，屬于有大車壓場的舒適，但又保留了路感，有點類似奔馳S級和奧迪A8之間的感覺。

03

線控轉向很靈，底盤不做運動范兒

不管測試中的道路條件變化，蔚來ET9的線控轉向受到的干擾很可控。早在10年前我就深度試過英菲尼迪Q50，記得當時我的評價是缺乏路感，電子味太濃，即便日本豪華品牌保留了機械轉向冗余。但這次試駕蔚來的線控轉向，它保留了正常的操作手感，甚至路面的碎石都可以從方向盤里感覺到形狀，這種模擬出的感覺很奇妙。

不過我還是要說明，ET9不同于其它車型的轉向比例，低速的時候顯得格外敏捷，掉頭的時候總是會打過頭，需要一點適應的時間。但學會后，我想大家應該能接受這種不需要交叉換手的操作方式。

另外，ET9的轉向手力是偏沉的設定，兩個模式下的手力差異不大，而且隨速增益也不會特別明顯。好消息是它的中央區力矩保持得不錯，高速直線行駛能力強，雖然有輕微曠量，但稍微小幅移動也不會太敏感，而在真正輸入轉向角之后，前軸響應是跟手的快，不會超出預期的程度。

結合后輪轉向，ET9的5.45米轉彎半徑還算緊湊，基本用三根車道就能掉頭，開起來時大車感不會特別強。但和有四電機加持的仰望U7相比，ET9會顯得更寬些，而且打死方向、后輪反轉的瞬間，輕微給電門時后軸有點擺動，不知道是不是試駕車輪胎磨損太多的原因。

當然，后輪轉向對ET9的日常駕駛有加分，車尾的跟隨性很積極，中低車速下的側傾比較線性，幅度低于預期，轉向和車身橫擺的預期比較統一。

不過這也不代表ET9是運動健將，我在封閉場地里做了單移線、雙移線和快速回頭彎的體驗，這臺大型轎車的運動上限不高。比較好的部分，是ET9轉向回正力矩不算大，不會有扭力搶手的情況，接近中心位就會放緩，讓操作起來很容易駕馭。

變道移線時，ET9的車頭跟隨感比較直接，但車尾推動有些吃力，回正后的左右擺動幅度較大，瞬間側傾梯度也沒有那么從容，會有兩段式的變化，突然放大的側傾可能帶來橫擺超調。運動模式時，ET9的極限操控還算得體，但舒適、后排尊享模式下，穩定性會有所減弱，雙移線會產生轉向不足的滑移，而在車道里連續輸入小角度轉向，ET9車身動態更容易被放大，2700kg整備質量壓迫車輪抓地力，安定感不足。

靜謐性方面，ET9做到了比較優秀的水平，水泥瀝青路的實測，80km/h只有56分貝，120km/h則是62分貝，高速時沒有壓耳膜的空腔感，按喇叭也感覺聲音完全隔絕在車外。但對比的話，ET9沒有MEGA那種完全與世隔絕的靜音程度，尤其低速胎噪的感知比較明顯，而且較多的舒適配置在底盤沖擊時也會有輕微異響。

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低電量動力不打折，制動性能出彩

從動力系統的表現來說，蔚來ET9體驗符合預期，尤其舒適、后排尊享模式下，動力釋放很線性和克制，小幅快速壓放電門，扭力曲線不會有明顯波動，也就是說如果遇到“風琴腳”的駕駛員，也不會帶來頻繁的體感俯仰，極大程度避免了暈車情況。只有運動模式時，ET9對電門調試稍微敏感，但電門開度不大的情況下，它中低速也不會過于竄。當然，作為大馬力雙電機轎車，蔚來ET9不缺超車的自信，不管什么模式，只要它確認了你的扭矩請求，中后段的加速能力還是有比擬V12的平順、穩定。

至于更極限的加速場景，我也幫大家進行了實測。在17%電量情況下，蔚來ET9的0-100km/h加速依然可以跑出4.29秒，對比85%電量時測試的成績只慢0.11秒，基本能達到官方4.1秒的標準。而且ET9的起步很穩，車輪穩穩抓住地，體感上沒有生猛的壓迫感，加速度只有0.7G，并沒有過分追求刺激。

低電量時，ET9的0-400m用時12.43秒，和85%電量時12.05秒用時相差不大，但尾速慢了11km/h，不過也顯著快過4.0T的保時捷Panamera GTS ST，高電量的195.19km/h更已經接近燃油超跑的水平。另外即便17%電量，ET9也可以跑出221km/h的最高車速，和蔚來標稱一致。

能夠以超200km/h飛馳的5.3米、2.7噸大型轎車，制動系統要求必然也很高。ET9的剎車踏板腳感很線性、直接，幾乎沒有空位，腳腕搭一點力就可以帶來輕微減速。而且ET9的制動行程舒緩、漸進，給人的感覺是發力很可控，特別容易上手。

ET9的動能回收在不同檔位下使用，都沒有突兀的制動力介入，開到低檔回收力，也能保持順暢的滑行質量，而用到最大模式，回收瞬間的拉扯也很克制，不擾民。

我也試過100-0km/h的全力制動，在ET9試駕車輪胎磨損較多的情況下，可以踩出36.97米的成績，剎停只用2.64秒，峰值的G值達到1.1G。而且ET9在緊急制動時的全程都很緊繃，電子系統對踏板的影響很小，剎停末端也沒有收不住的滑移，站得很穩。

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高速續航6.3折，充電不如換電

最后我開著蔚來ET9，在11度左右的氣溫、干地狀態下，以103km/h平均車速完成了駕仕派《極速焦慮》的測試。223km的全程高速行駛中，90%電量出發的ET9開啟舒適模式、空調22度2擋風量，大半行程還使用了世界模型輔助駕駛。完全測試后，ET9消耗57%的SoC電量，以CLTC續航標準計算，相當于續航達成率是63%，理論上全程高速的情況下，102kWh電池的ET9能跑390km。

回到蔚來500kW超充樁，我對ET9進行了補能。很多朋友也知道，為了延長電池使用壽命，蔚來的充電策略相對保守，所以即便是超充環境下，ET9的峰值功率也被限制在180kW，最終38分鐘充入58.2kWh，網端電耗25kWh/100km，和表顯能耗24kWh/100km很接近，這方面蔚來還是表現出實誠的本質。

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駕仕總結

在我試駕ET9的時候，它已經不是蔚來“當紅炸子雞”，甚至我要承認這不是一臺適合大多數人的四座豪華車，從銷量角度也能看到，這款旗艦轎車并不能稱得上成功，或許更多的期待還要留給蔚來明年的ES9，但成功的定義也許不僅局限在銷售數字。

通過ET9，我能清楚看到蔚來十余年研發投入砸出的水花，究竟是什么樣子。以往大家總是評價，蔚來習慣把肉埋在飯里，太多的好東西沒被消費者看到，而ET9要做的，就是把最領先的技術先擺在桌面。

也許新技術的成本很高昂，但隨著產品迭代和時代進步，當我們在蔚來的下一階段5566身上，也能用到線控轉向、主動底盤的時候，它和友商之間的差異就不僅是審美和換電。

所以，不完美的蔚來ET9，只是蔚來走向成功的那扇門。