插混旅行車三強對決，奧迪A5、BMW 3系和奔馳C級誰能勝出？

奔馳C級（參數丨圖片）、奧迪A5和BMW 3系：從新一代A5開始，這場對決的排名是這樣的。然而，這次不再是柴油旅行車或汽油轎車的較量，而是三款搭載插電混合動力系統，約300馬力系統功率的旅行車比拼。這個復雜的概念，將兩種基本獨立的驅動方式結合起來，重新洗牌了這個市場。

作為最年輕的車型，奧迪A5 Avant e-Hybrid quattro迎來了最強烈的關注，并在很多領域領先。舉個例子？電動續航、加速表現、電力和油耗、車內噪音、剎車距離、18米繞樁等。雖然各方面的差距并不巨大，但依然保持了懸念。比如，在電動模式下，梅賽德斯-奔馳也能夠迅速加速，而奧迪的加速時間在0~50公里/小時僅為3.4秒，比其他車型快了五分之一秒。在高速公路上，奧迪進一步拉開了差距。對所有車型來說，時速高于140公里/小時則需要依賴內燃機。

奧迪A5 Avant e-Hybrid quattro搭載的252馬力發動機是這三款車中最強的四缸發動機（寶馬184馬力，奔馳204馬力）。在混合動力模式下，三款車的速度幾乎相同，都能在200公里/小時內快速加速。但一旦電池電量耗盡，A5便能夠憑借其發動機在高速公路上獲得優勢——只有它能達到250公里每小時的最高車速。

奧迪的電池在交流電充電樁上充電功率為11千瓦，和其他車型相同。只有奧迪支持發動機輔助充電，充電上限為75%。這個功能足夠用了，而奔馳和寶馬只能維持一定的電池電量。

三款車的電動和混合模式切換都非常平滑。在高負荷情況下，奧迪的內燃機切換時要比其他兩款車更平滑一些。寶馬的四缸發動機噪音相對較明顯。奧迪在某些低頻音樂下偶爾會傳出車門的振動噪音，雖然這種情況并不常見，但與寶馬和奔馳相比，后者并沒有類似問題，盡管它們也有類似強勁的音響系統。對于80000歐元以上的測試車來說，車門的有效隔音應該是可以期待的。

奔馳C級通過使用壁掛充電器充電至滿電需要125分鐘，電池總容量為25.4千瓦時。奧迪的電池為25.9千瓦時，充電時間為155分鐘，寶馬則為22.3千瓦時，充電時間為140分鐘。

在這個價位段，整體外觀精致的奧迪在一些細節方面卻顯得比較“簡化”。前部安全帶接口的設計顯得非常柔韌，后排座椅固定點沒有裝飾，光亮黑色的按鈕和前代車型的高質量旋鈕沒有任何關聯。

接下來談到遙控鑰匙，里面只是一個沒有任何標識的空白鑰匙柄。沒有任何特征？是的，這樣做的目的是為了禁用副駕駛的安全氣囊，因為車上根本沒有備用的應急鑰匙。為了在電池沒電時打開車門，需要按下前保險杠的蓋板，拔出兩個接觸針，然后連接外部電源。中央控制臺的大型光亮黑色面板不能去除，而副駕駛顯示器則屬于一項價值8700歐元的選裝技術包。

更多缺點？當然還有：測試車缺少胎壓顯示功能（需額外支付300歐元），停車攝像頭的圖像顯示非常遲緩，甚至有時出現卡頓，這在其他A5車型中也有出現。遺憾的是，雖然寶馬和奔馳使用了不太直觀的3D視角顯示，奧迪則可以選擇傳統的視角顯示，比如前輪視角。然而，快速倒車時最好不要使用。

在330e xDrive Touring上，你需要適應比較敏感的剎車踏板，這點倒也不算太糟。然而，寶馬的剎車表現卻令人失望：即使裝配了可選的運動剎車系統，完成100~0公里/小時制動需要38.1米。寶馬和奧迪在駕駛動態測試中都表現不佳：330e在繞樁測試中尾部擺動較大，而在回避測試中，寶馬則常常出現轉向不足或甚至失控。

在彎曲的鄉間道路上，動態表現沒有那么極端，駕駛感受還是相當安全。偶爾，寶馬的后驅會發生輕微的轉向過度，但這更多是增加駕駛樂趣，而不像330i那樣更加激烈。寶馬的轉向表現不錯，但略顯銳利，這需要一定的適應，尤其是如果你習慣了梅賽德斯那種完全不同的調校。

寶馬的變速箱同樣具有運動性：它的換擋速度最快，使用換擋撥片時能快速響應，而奧迪和奔馳在這方面常常表現不如寶馬。正因為如此，330e在“變速箱/動能回收”方面追平了奧迪，盡管寶馬缺少在松開油門時調整動能回收的選項。由此，寶馬也失去了一部分電動車駕駛體驗，尤其是在電動模式下進行加速時：從靜止起步時，表現不錯；但如果你在30公里/小時突然加速到40公里/小時，則需要一些時間才能提升速度。

電動續航方面表現非常出色：330e的電動續航在21°C的外部溫度下達到99公里。盡管奧迪和奔馳分別能提供122公里和113公里，但對330e來說，這個續航的提升可謂是一個大躍進。在此之前，它的電池容量為12千瓦時，而現在達到了22.3千瓦時（A5：25.9千瓦時，C級：25.4千瓦時）。寶馬的電池和混合動力系統的設計，使得它在行李廂下方仍保留了一個儲物空間，足以放下一個充電線或百葉窗模塊。

通過產品更新，寶馬去除了許多我們熟悉的控制元件，比如現在的空調控制需要觸摸操作，而可配置的快捷鍵不再通過按鍵來實現。然而，寶馬的物理按鈕和機械iDrive旋鈕依舊保持良好的操作體驗，這些都大大簡化了操作，也使得車主在使用過程中更加得心應手。

接下來是重頭戲——梅賽德斯-奔馳C 300 e T-Model：憑借最穩定的操控表現，盡管是后驅車型，它依然展現出優異的性能，尤其是在高速行駛時，表現得極為穩定；而且它還具備最舒適的轉向感受和最小的轉彎半徑，盡管混合動力C級并沒有配備后輪轉向系統。

此外，奔馳C級在內飾質量方面表現尤為突出，其動力-充電顯示和轉速表的結合也是所有三款車型中最為出色的。

最令人欣慰的是，奔馳的充電時間也是最快的，在壁掛充電器充電時，0~80%的充電時間僅需19分鐘，充至滿電僅需8分鐘。唯一讓人不滿意的是，充電時空調并不會繼續運轉。

不過別著急，奔馳C級還有更多優勢。它的空氣懸掛在后輪具有高度調節功能，這樣不僅可以調節車身高度，還能提高駕乘舒適性。奧迪A5和BMW 3系在舒適性方面的表現也差不多，完全能夠滿足駕駛者對舒適度的需求。

奔馳、奧迪和寶馬這三款車的動能回收系統都有不同的操作模式，奔馳和奧迪都允許通過換擋撥片調節再生模式，尤其在強的動能回收模式下，能夠在下坡路段以不踩剎車的方式維持車速，而寶馬在這方面的表現相對較弱。

奔馳的發動機在2000轉/分鐘時略顯粗糙，而制動表現相對一般，完成100~0公里/小時的制動距離為36米，算是“合格”，但比其他對手稍遜。令人困惑的是，奔馳制動踏板的表現稍顯奇怪，初段是動能回收制動，而后段則為傳統制動，在切換時，制動踏板有時會突然下沉，給人一種松軟的感覺。盡管如此，它的制動系統仍然能夠在精確的制動力調節下表現得很不錯。

最終，奔馳C 300 e T-Model（599分）憑借其穩定的操控性成功衛冕——在綜合評分上，奧迪A5 Avant（597分）緊隨其后，而BMW 330e xDrive Touring（585分）則在剎車測試和駕駛動態上表現遜色。