三副把航線畫在淺灘，大副高速盲開，19分鐘后才發現擱淺

2013年9月18日凌晨0434時，馬耳他注冊化學品油輪Ovit在多佛爾海峽Varne Bank淺灘擱淺。這艘載有9,500噸植物油的油輪雖未造成人員傷亡或污染，但其擱淺暴露了電子海圖（ECDIS）操作失當、航線規劃疏漏及岸基監控失效等多重安全隱患。MAIB發布事故報告。

Ovit建于2011年，總噸6,444，船長117米，由土耳其Ayder Tankers Ltd管理，事發時正從荷蘭鹿特丹駛往意大利布林迪西，配備了Maris 900型ECDIS。

事故經過

Ovit的鹿特丹-布林迪西航線由三副負責規劃，這是其晉升二副前的“實戰訓練”。但這位僅具備4年水手經驗、任職5個月的三副，在未獲任何指導、未參考歷史航線的情況下獨立完成規劃，且未使用ECDIS的“航線檢查”功能。更嚴重的是，這份直接穿越Varne Bank淺灘的危險航線，既未經過二副監督，也未提交船長審核，甚至在啟航前未召開航線簡報。

0230時，大副與實習生接棒二副值班。此時船舶以12-13節航速沿計劃航線行駛，ECDIS顯示比例尺與雷達保持一致（12海里量程），但這一比例尺完全不適合近岸水域導航。航行中，實習生雖發現前方閃爍白光（Varne Bank航標），卻未上報；大副則始終緊盯ECDIS屏幕，未作視覺瞭望比對，完全未察覺航線正駛向淺灘。

0417時，船舶駛過Varne Light Float航標，距離淺灘已近在咫尺。0434時，船速逐漸下降至停滯，Ovit正式擱淺。但大副誤判為主機故障，直至0453時（擱淺后19分鐘）放大ECDIS比例尺，才意識到船舶已處于淺水區。

事故分析

岸基監控失效

早在0411時，多佛爾海岸警衛隊的Channel Navigation Information Service（CNIS）系統已檢測到Ovit進入Varne Bank警戒區，觸發聲光警報。但當時CNIS操作員正與其他船舶通訊，竟選擇“授權”而非“確認”警報，導致警報靜音、船舶標記恢復黑色——倒是二次預警機制失效。直至0449時，CNIS才通過VHF聯系Ovit，此時距擱淺已過去15分鐘。

ECDIS的系統性錯誤

Ovit的ECDIS設置存在多處致命問題：

1. 安全等深線被設為30米默認值，而根據船舶吃水7.9米及squat效應，合理值應為20米，這導致淺灘危險區域未被突出顯示；

   
   

   
   

2. 交叉航跡偏差（XTD）設為0.00海里，使偏航警報完全失效；

3. 自動加載更優比例尺海圖（ENC）的功能被關閉，船舶始終使用1:350,000的“概覽”海圖，遠超近岸導航所需精度。

4. 更嚴重的是，ECDIS的聲音警報因通訊端口未配置而長期失靈，所有危險預警僅依賴視覺提示。

5. “航線檢查”頁面已明確標注“所選航線不安全”，但船員誤將底部“無系統警報”理解為“無導航危險”；

   
   

6. over-zoom 過縮放提示持續顯示，卻未引起重視。

人員與管理的問題

1. 船員培訓流于形式是關鍵誘因。盡管所有駕駛員均完成Maris900型ECDIS專項培訓，但實操能力嚴重不足：

2. 船長因與junior officers同堂培訓而羞于提問，

3. 大副不會正確設置安全等深線，

4. 三副規劃航線時完全忽略危險檢查。

安全管理體系（SMS）也形同虛設

1. ECDI Saudible alarm失靈未被上報，BNWAS被關閉，航次計劃check list未填寫，這些違規操作均未被糾正。

2. 船員士氣低落加劇了風險：二副因換班計劃取消而情緒低落，對三副的航線規劃未加監督；

3. 船長在船舶疑似“主機故障”時仍留在房間，對近岸航行的高風險缺乏警惕。

設備設計與岸基管理的缺陷

1. Maris 900型ECDIS存在設計缺陷：安全等深線與其他參數混雜在同一設置頁面，未突出顯示重要性；

2. “航線檢查”頁面同時顯示“不安全”與“無警報”信息，易引發誤解。

3. 而CNIS的管理漏洞同樣明顯：Varne Bank警報處理流程未正式成文，操作員缺乏專項培訓，事發時值班人員不足且無合格監督者，導致警報被誤操作。

Ovit擱淺事故并非單一失誤所致，而是“技術工具濫用+管理體系失效+人員能力不足”共同作用的必然結果。它揭示了ECDIS普及背景下的新風險：先進設備若缺乏正確操作與管理，反而可能掩蓋危險。

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