時間，是零跑最大的朋友！

12月28日，杭州小蓮花。這是零跑成立十周年的日子，也是朱江明第一次把“過去十年”和“未來十年”同時攤開來講的一次公開演講。臺上沒有復雜的舞美設計，更多時間留給了照片、名字和故事。

在新能源行業里，十年是一個很微妙的刻度。足夠長，能淘汰掉大多數嘗試者；又不算長，真正跑出來的企業，仍然需要面對下一階段更殘酷的競爭。對零跑來說，這十年并不是一條直線，而是一段從能不能活到如何走得更遠的過程。

外界更熟悉的是，近兩年零跑銷量和產品節奏的變化。但在這場發布會上，朱江明選擇把鏡頭拉回更早的起點，一張拍攝于2015年12月26日的合影和一群從未離開過的人。

整場發布會下來，朱江明反復提到一個問題，零跑是靠什么走到今天，又準備靠什么繼續往前走。答案，藏在這十年里每一次討論、每一次選擇，以及一套始終在滾動更新的長期規劃中。

零跑十年是如何煉成的？

十周年的開場，是一張很多人見過、但很少被認真注視的老照片開始。

2015年，朱江明在西班牙旅行中看到一輛雷諾的小型電動車，這是他第一次認真思考造車的起點。在零跑內部，這件事并不陌生，但這一次，他把當年拍照的人也請到了現場，王建平是他鄰居，也是最早提出“可以試試造車”的那個人。

旅行結束回到杭州，朱江明沒有立刻組建公司，開始了一件很笨的事情，密集面試工程師。當時的零跑，還沒有完整的組織架構。朱江明在演講中回憶，自己對汽車幾乎一無所知，只能通過一場又一場面試搞清楚整車是怎么被拆分的，底盤、車身、內外飾、總布置、電池、電驅、電控，面試一場接一場地持續了兩個多月。

2015年12月26日，零跑正式成立。最早的一張合影中，大約九成是研發人員。那時的團隊規模不大，分工也不復雜，整車、三電、電子架構常常在同一間會議室討論問題。很多決定，都是在一次次面對面的討論中敲定。

這張照片后來被多次提到，照片里的人都還在零跑。宋憶寧、曹力、周洪濤，仍然負責各自的技術板塊，朱江明在臺上提到，再回頭看這張照片，自己和宋憶寧的頭發都白了不少。十年時間，很多事情改變了也有一些事情保持著原樣。

剛剛創業的時候，零跑的一樓有一臺咖啡機，每天下午，每一名員工都可以在這里領一杯咖啡，現在這臺咖啡機就放在董事長辦公室的門口。如果沒喝過這臺咖啡機煮的咖啡，不算是真正的元老。

2016年八合一電驅A樣研發成功下線

當時，朱江明就這樣端著杯子，和宋憶寧、巫存、周洪濤、曹力討論電池、電驅、架構、設計。討論常常沒有明確結論，那段時間里，零跑內部只關心技術、參數、可行性，很少討論市場。后來，六大域的負責人向我們形容，那段時間的零跑是“技術烏托邦”。即便那段時間，外界關于造車的討論很熱鬧，也有人建議朱江明多露面、多講，但朱江明始終只是把時間放在技術和圖紙上。

這也造就了零跑的底色。在很多人的印象中，零跑是一家工程師文化及其濃厚的技術型企業，但有一個人讓零跑變得有溫度。

1986年，朱江明（二排左一），敬華（前排左五），入學浙江大學（時為杭州大學）電子技術專業合影

敬華是最早加入零跑的，也是第一個非技術崗位的員工。她是朱江明的大學同學，負責把團隊的需求整理成流程，保證公司在資源有限的情況下保證每個人的“吃穿用度”，也一步步建立出來這家千億市值車企的運營體系。敬華見證了一個創業企業從人情到體系的蛻變，從“一個人都不能少”到后來的“各掃門前雪”，她說：“創業初期靠人，長遠發展靠體系。但體系再冷，人心不能冷。”

也是在那幾年，零跑的全域自研慢慢清晰，宋憶寧、巫存、周洪濤、曹力，是朱江明技術造車思想的左膀右臂。

負責電池集成業務的零跑汽車副總裁宋憶寧

宋憶寧做電池。朱江明沒有讓他只盯著汽車，而是讓他去看手機，iPhone 是如何把電池做進機身結構里的。宋憶寧真的去拆手機、研究結構，最終把這種思路帶回汽車，做出了后來首個量產的CTC電池底盤一體化技術，十年下來宋憶寧的頭發白了，他說：“這不是累，是零跑給自己的勛章。”

負責電驅業務的零跑汽車副總裁巫存

巫存負責電驅，他是在一次面試中被朱江明問服的，更關鍵的一次發生在公司賬上并不寬裕的時候，朱江明批了建電驅實驗室的預算。那是新勢力里最早的一批電驅實驗室之一，也直接決定了零跑后來在電驅技術上的底氣，電驅產品從三合一做到八合一，再到D系列上的雙矢量電驅，讓零跑的電驅系統比華為落地的更早。

負責電子電氣架構的零跑汽車高級副總裁周洪濤

汽車電子團隊的周洪濤是2001年被朱江明率先招進大華的，從寫代碼的工程師成長為電子團隊負責人，參與了整車電子電氣架構、控制器、智能座艙、智能駕駛能力從0到1的搭建。如今，每輛零跑車型上幾乎每一個控制器、每一個車燈、車控軟件，也包括所有的OTA都是零跑獨自完成。

負責整車開發的零跑汽車高級副總裁曹力

朱江明說，零跑最大的優勢就是產品負責人以前都沒有早過車。曹力，便是這樣一位整車產品的負責人，最初他是大華工業設計負責人，來到零跑后負責整車產品。

首款車型就是S01，在S01上市后零跑開始重新審視產品定義，直到T03推向市場，產品定義和工程節奏逐步穩定，后續車型在平臺化基礎上持續推進。好而不貴從一個傳播口號，變成了接連不斷、實打實的產品，C11、C16、C10、B01、Lafa5。我們曾問過他，最滿意的是哪款車型，他卻說，“工業設計要在興奮和克制之間找平衡，這個問題，我暫時不回答。”在之后的交流中，他希望自己要同時擁有D系列和Lafa5。

如果從結果來看，可能大家都會說，零跑已經成了。可是這十年時間里，只有極少數的人才知道零跑是從“能不能活”一點點到“活著”，又一步步“活了”。

就在2020年，新能源整體進入低谷期，不僅是零跑，幾乎所有企業的融資都處于停滯狀態，朱江明坦言，那段時間自己也不知道，如果公司繼續不下去，該如何收場。他回憶，那一年公司賬上已經開始吃緊，他和傅利泉在員工大會上承諾，如果沒有外部資金進入，兩個人按比例出資，至少保障團隊三年運轉。

第一款S01上市時，零跑甚至沒有系統性的市場投放，直到T03，零跑才打開局面，產品線開始穩定推進。隨后幾年，產品更新頻率加快，平臺化能力逐漸顯現，C 系列、B 系列一款款產品上市即熱銷，零跑才真正形成自己的產品與市場節奏。在徐軍加入后，零跑的營銷和渠道體系逐步成型，1+N的渠道模式開始落地，經銷商網絡在不同城市鋪開，相關管理流程不斷細化，關注點從量到質，再轉移到經銷商盈利、共同成長，如今零跑的經銷商盈利面超80%，三到六線城市銷量占比沖到40%。

十年時間，零跑累計擁有超過120萬用戶，銷量跨過盈虧平衡點，產品、制造和渠道體系同時運行，公司進入新的階段，站在小蓮花的舞臺上，朱江明反復強調一件事，零跑沒有任何喘息空間，也正是在這個節點，他重新提起那個十年前的愿景：年銷量400 萬輛，成為世界級車企。

零跑已經完整走完了第一個十年，十分清楚自己是靠什么活下來，也清楚下一步必須靠什么繼續往前走。

D系列雙旗艦依舊“好而不貴”

回看零跑的第一個十年，零跑將新能源汽車所需要的核心技術，電池、電驅、電子電氣架構等等牢牢掌握在自己手里。圍繞這些技術，零跑逐步搭建起一套具備規模量產和持續迭代能力的造車體系，這套體系支撐起零跑過去十年的產品，也決定了它在下一個十年里的發揮空間。

在第二個十年的起點，零跑將重點放在了D系列上。除了已經發布的D19之外，零跑這次還帶來了第二款D系列旗艦車型——D99，比外界推測的時間進度整整提前3-4個月。

D系列雙旗艦，分別對應SUV、MPV兩種產品，這一代產品不再圍繞某一項技術突破展開，而是以整個平臺能力為前提。

在技術層面，D系列首先抬高的是平臺基準，同時布局兩套高壓架構，增程車型進入800V體系，純電車型進入1000V架構，圍繞這一基準，電驅、電控、熱管理、線束和充電系統都進行了重新設計。

動力系統的取舍，也在同一邏輯下展開。D19和D99的增程版本，搭載了80度的大電池，電池容量提升使日常通勤和中短途出行保持絕對的電感，增程器的啟動頻率被顯著壓低。但電池容量的提升對平臺提出了更高要求，底盤布置、車身結構、電池防護和碰撞路徑都需要重新設計。

為了讓這塊80度的電池塞進車身，D系列首創增程車型應用CTC電池底盤一體化技術，將電池上殼體與底盤地板合二為一，消除冗余結構，使電芯布置空間垂直增加10mm，并充分利用門檻下方的無效空間，通過創新異形截面設計，利用門檻梁集成排氣系統，為電池留出充足的橫向空間。

在電池選擇上，D系列的純電與增程版本全部采用寧德時代電池，其中增程版本全系標配寧德時代LFP（磷酸鐵鋰）電池，純電版本標配寧德時代超混電芯。值得注意的是，D系列純電版本的超混電芯和傳統的“電芯混合布置”完全不同，是直接在電池正極材料上做融合改造，同時擁有三元鋰和磷酸鐵鋰的優點。

在D系列之前，電芯混合布置一種低成本、易落地的折中方案，核心目的是在不改動電池化學體系的前提下，快速兼顧三元鋰和磷酸鐵鋰的優勢，同時規避兩種材料的短板。雖然性比價很高，但短板也很明顯，兩種電芯的充放電特性、溫度適應性存在差異，需要電池管理系統精準調控，容易出現電芯之間的內耗，進而影響電池包的整體壽命和安全性。

對比來看，D系列上搭載的全球首發的寧德超混電芯，既保留了三元鋰高能量密度的優勢，讓車續航更長，又繼承磷酸鐵鋰的高安全性、長壽命，不易熱失控，充放電幾千次后性能也不怎么衰減。因為能量密度沒降，冬天低溫下的續航打折幅度也比純磷酸鐵鋰電池小，就算遇到碰撞、高溫，熱失控的風險比純三元鋰電池低很多。

圍繞高壓架構和大電池，D系列引入雙矢量電驅。在技術上，雙矢量電驅能同時對扭矩的大小和扭矩的方向進行精準可控調節，和傳統雙電機四驅核心差異就在于有沒有獨立的左右輪扭矩調節能力。

這種控制方式對大型SUV和MPV的意義尤為直接，當車身尺寸和整備質量提升后，慣性和重心變化會放大轉彎、變道和緊急工況下的動態負擔。雙矢量電驅通過前后軸之間的主動調節，在車輛姿態發生明顯變化之前介入，減少對懸架和制動系統的被動修正需求。

普通的雙電機四驅車在過彎的時候靠的是剎車系統和ESP進行動力修正，搭載雙矢量電驅的車型在過彎時，系統會主動讓外側車輪多輸出、內側車輪少輸出，用扭矩差掰著車身平穩過彎。這一過程不依賴明顯的介入，在“無感”中就已經完成動作。

此外，D系列車型上還有雙腔閉式空懸、四活塞制動系統、大陸MKC2線控制動、博世姿態算法、高扭轉剛度車身等配置共同決定了整車在滿載、高速和復雜工況下的穩定性，這些技術構成了D系列作為旗艦平臺的基礎。

在智能駕駛層面，D系列承擔著零跑第二個十年的技術任務，朱江明在現場給出明確的時間節點——2026年，D19配備VLA輔助駕駛大模型、雙8797芯片及融合了激光雷達的28個高精感知硬件，實現車位到車位的全場景輔助駕駛系統功能。同時為后續能力OTA預留足夠的空間。

外界看到全身名牌的零跑D系列，更關心的還是價格。

朱江明明確表示，繼續沿用成本定價邏輯。目前，零跑自研自制的核心零部件的比例已經占到整車BOM成本的65%。在傳統整車體系中，核心零部件通常需要經過多級供應商，每一層都會形成對應的利潤空間，零跑把這些關鍵模塊納入自有體系后，原本存在于供應鏈中的利潤空間被壓縮。

在采購環節，行業中普遍存在約15%的供應鏈利潤空間，折算下來，零跑有10%的優勢，這10%的利潤，在零跑這里不再作為固定成本。因此，大家能夠看到，相同配置下零跑的價格更優，相同價格下零跑的配置更優。

這種方式，貫穿零跑此前的產品線，也會繼續延伸。省下來的成本，直接讓利給消費者。價格和配置之間，不需要通過額外溢價來平衡。這就是朱江明口中的，“每個細分系列都能做到同級產品更高配置，更優品質，好而不貴。”

零跑的速度會越來越快

以十周年這個時間點，零跑正在進入一個速度更快周期，研發、制造和推新之間的銜接正在變得更加緊密。支撐這種變化的，一定離不開零跑在過去十年里堅持的全域自研，圍繞新能源汽車所需的核心技術制造和驗證以及迭代能力，都已經進入穩定的運行階段，接下來只需要時間，讓所有的成果一一落地。

在此基礎上，零跑對下一階段的發展已經有了清晰的判斷，高附加值的零部件必須自己做，一切控制系統都要掌握在自己手里。

從第一個十年開始，零跑就在有意識地把研發資源向決定整車能力的位置集中。電驅、電池、電控、電子電氣架構，這些模塊并不是被當作配套系統，而是被當作核心資產持續投入。結果是，零跑逐步形成了一種和供應鏈高度匹配的狀態。

當關鍵零部件掌握在自己體系內，供應商關系的重心自然發生變化。外部合作更多聚焦在材料、工藝和規模制造上，這種分工讓零跑在技術路線切換時具備更高的主動權。

這種主動權，來自是零跑長期運行的一套方法論。零跑的技術開發采用的是“代際開發”，規劃一代、研發一代、使用一代。

在這種機制下，落地使用的技術并不意味著研發結束，在零跑研發體系中，量產落地只是其中一環。下一代技術，往往已經在研發過程中同步推進，已經在為下一輪產品服務；更遠期的預研項目，則圍繞尚未完全成熟的產業條件展開。這三條線并行存在，并且在內部形成明確分工。一旦條件到位，就可以迅速完成切換。與之配套的，是零跑內部滾動刷新的五年計劃。

零跑并不存在一個固定不變的五年計劃、十年藍圖。相反，零跑在每一年都會重新拉一條五年時間軸，今年制定的是2026-2030，明年刷新2027-2031年。這種方式，讓規劃始終圍繞一個可預見的未來展開。既避免只盯著眼前，也防止把目標放得過遠。

朱江明要求團隊在三個時間維度之間同時運轉，對未來的規劃能力、對中期任務的執行能力、對當下產品的快速優化能力。

1000V并不是一個突然出現的決定，它牽涉到整車平臺的重新開發，包括絕緣設計、器件耐壓、耦合保護策略、電驅系統以及電子電氣架構的整體協同。如果依賴外采方案，成本和落地難度都會顯著增加。

在零跑推進1000V之前，電驅業務單元已經在研發高轉速電機、全油冷主動散熱和扁線繞組技術，并在定子繞組級數、電子油泵、減速器摩擦損耗等細節上完成大量測試。這些準備使得零跑在技術條件成熟后，可以直接完成從400V到800V再到1000V的快速切換。

在電池和底盤層面，零跑從早期開始堅持外購電芯、自研電池模組和總成，并持續迭代CTC 技術。從第一代到2.0PLUS版本，為高壓系統預留了適配空間，也為大電池增程預留出足夠的冗余。

在電子電氣架構上，四葉草架構預留了多年代際進化空間并支持整車級無感OTA，為后續高壓系統的控制策略持續優化提供了基礎。這些準備疊加在一起，使得零跑在推進1000V 時，并不需要推翻底層架構，因為提前很久就已經完成研發。

從2024年C16上市開始，到C系列、B系列、D系列全面推進800V和1000V上車，零跑完成了快速覆蓋。但是零跑呈現給所有人的從不是增配漲價，圍繞產品售價，外界曾用“半價理想”來形容零跑，零跑內部并不接受這一說法。這一次D系列的核心，并不在對標某一品牌，而在于堅持成本定價邏輯，在配置和價格之間，零跑更加強調價值感。

在零跑看來，省下來的成本，不應轉化為品牌溢價，而應直接體現在終端價格中。這一原則貫穿零跑全部產品線。對消費者而言，選擇零跑不需要為不必要的溢價承擔成本。

在資本和合作層面，零跑的節奏同樣保持克制。與一汽的合作，為零跑拓寬了行業和社會層面的認知度，也帶來了更多潛在的商業協同空間。合作約定中，創始團隊的控股權保持不變。目前零跑的股東方包括零跑自身、斯泰蘭蒂斯和一汽，這種結構在二級市場層面也為投資者提供了更清晰的預期。

朱江明選擇在這一階段增持零跑股份，原因并不復雜。在他看來，零跑的內在價值遠高于當前的市場表現。從現階段市值來看，零跑仍處在被低估區間。

在供應鏈層面，零跑的電池管理能力是其長期積累的一部分。即便在合資公司體系中，電芯自制比例也只占到約50%，外部采購仍將長期存在。零跑始終按照 1.2-1.3 倍的安全系數進行電芯資源備貨，以保障產能彈性，外界也不必為零跑2026年100萬臺銷量擔憂。

無論是技術路線、產品節奏，還是市場動作，都會先被放進同一套坐標系里反復校準。朱江明把自己的方法總結為“五看”：看對手、看行業、看用戶、看自己、看宏觀。

在他看來，新能源汽車的變化速度，要求企業在0-100和0-10之間不斷切換視角。一方面要看到長期趨勢，另一方面也要隨時修正短期動作。這一思維，也延伸到了零跑對智能電動車未來的判斷。

2023年一次行業論壇上，朱江明首次公開提出“摩爾定律造車”的觀點。他認為，智能電動車以電子部件為核心，其技術迭代和成本變化，同樣遵循軟件和電子產業的規律，就像顯示設備、手機、家電等高度電子化產品，隨著規模擴大和技術迭代，價格持續下探。

在零跑的產品上也能看到類似軌跡，從早期的14nm芯片，到7nm、5nm制程，智能座艙算力持續提升；從30TOPS到數百TOPS，再到即將到來的千TOPS算力，智能駕駛硬件快速演進。每一輪升級，周期都在縮短。在朱江明看來，如果智能技術始終停留在高價區間，只服務少數用戶，發展空間終究有限。只有進入更大的市場，技術迭代和成本下降才能形成正循環。

這也是零跑始終堅持主流市場、堅持技術普惠的原因。在滾動五年計劃的框架下，零跑加速前行。