自動駕駛又火了！離完全替代司機還有多久？

從北汽、長安獲得“準入資格”，到何小鵬拿“同事裸奔打賭”，最近的幾個動作和信息，又把 L3 級自動駕駛，推上了熱搜，咱們來看看咋回事？

先是北汽新能源和長安汽車，這兩家搭載 L3 級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品，已正式獲得工信部準入許可。

可以分別在北京、重慶的特定路段，以最高 80km/h 和最高 50km/h 的速度，實現自動駕駛。

可能有小伙伴會好奇，之前已經有多家車企獲得了 L3 級自動駕駛測試資格，北汽和長安的這次有啥新鮮的？

和大家簡單解釋一下，從測試路開往真實路，這意味著 L3 級自動駕駛，已經逐漸開始走向實戰。

深層次，以北京、重慶為先行區，我們的自動駕駛正在落地，后面通過這兩個城市的運行方式，可以復制、推廣到其他更多的城市，實現加速和普及。

更夸張的還有何小鵬，他在個人社交平臺表示：2024 年在硅谷試駕了特斯拉 FSD，最近再來硅谷體驗了特斯拉 FSD 最新版本 V14.2 版本和 Robotaxi，整體感覺，FSD 從一年多前處于 L2 高階輔助駕駛的絲滑體驗，現在已經進入了（軟件）準 L4 的安心階段。

在點贊的特斯拉的同時，他更認為：每個人都可以跳過 L3，直接享有一臺 L4 能力的汽車。

明年小鵬汽車的 VLA2.0，將和特斯拉 FSD V14.2 達到同等水平，如果可以實現，將在硅谷籌建一家中國風味食堂，如果“賭”輸了，負責小鵬輔助駕駛的同事將在金門大橋裸跑。

玩的是不是有點大。到了這里不太懂車的小伙伴們，或許還一頭霧水，從 L2 級到 L5 級，不同的級別到底代表了啥呢？

嚴格說，按照我國實施的《汽車駕駛自動化分級》，共有 L0 到 L5 六個等級。

其中，我們比較熟悉、現階段的主流 L2 級別，為組合駕駛輔助，即車輛可以同時控制車速和方向，完成基本的駕駛任務，但駕駛員仍需監控周圍環境并隨時準備接管。

正在進階的 L3 級別，是有條件自動駕駛，在特定條件下（如高速公路），車輛可以完成所有駕駛任務，駕駛員可以暫時不參與駕駛，但需在系統請求時接管。

更高的 L4 級別為高度自動駕駛，車輛在特定環境下（如城市或高速公路）可以完全自動駕駛，駕駛員在這些條件下不需要干預，但在其他環境下仍需手動駕駛。

L5 則是（完全自動駕駛）：車輛在所有環境下都可以完全自動駕駛，無需駕駛員干預，甚至方向盤和加速、剎車踏板都可以隱藏起來，還真不是科幻電影拍的無厘頭，確實是有機會實現的。

對于我們用戶來說，更直接的是實際使用體驗，現階段的 L2 級，還是無法完全脫眼脫手，也就是手要扶好方向盤、眼要看路，隨時準備接管。

L3 級別可以有條件的脫眼脫手，更高的 L4、L5，則是完全脫眼脫手。

從輔助駕駛到自動駕駛，級別越高，帶來的使用體驗和便利性的提升，顯然會更加顛覆。

試想一下如果是到了 L4 級別，在堵車的早高峰，完全可以讓車輛自己駕駛，老狐在車里吃個早餐、刷刷手機就到公司了，匆匆忙忙和從從容容，這兩個形容詞，是可以體現出反差感的。

更重要的還有責任劃分，L2 級出現問題是駕駛員為責任主體，L3 級是廠家和駕駛員，L4和 L5 級則是由廠家負責，這也會讓我們更加放心大膽的使用高階功能。

看到這里，我們大家也都能認識到，自動駕駛的好處和優勢，但啥時候能用上呢？

或許還是需要一個漫長的過程。北汽的新聞稿中提到：雖然已經合法上路，但離我們想象中“隨時隨地”的自動駕駛，還有很長的路要走。

安全冗余是重點，從“人在開車”到“車在開車”，中間不確定的因素還有很多。

比如不久前，舊金山的一場大停電，就讓那些平時不需要人類操心的 Waymo 自動駕駛出租車，一輛接一輛地停在了十字路口、主干道、車流中間，成為了路障。

自動駕駛遇到突發情況，可能會瞬間變得脆弱。

馬斯克也直接補刀，稱：特斯拉的 Robotaxi，在這次停電中，完全未受影響。

雖然 Waymo 沒有公布具體原因，但有專家認為：Waymo 依賴多傳感器融合系統——激光雷達、雷達、攝像頭，以及定期更新的高精地圖，當城市停電沒有紅綠燈，意味著失去了明確的通行信號。

而特斯拉則更依賴攝像頭和 AI，利用視覺為主 + 大規模數據 + 端到端/深度學習去學出通用駕駛策略，不依賴外部基礎設施。

但也沒有絕對的好，在雨霧等能見度低的天氣，激光雷達方案，顯然會比純視覺的識別能力、范圍更出色。

重點是安全的最后一道防線，目前看，為自動駕駛取消方向盤、加速、剎車踏板，還是有些太激進了。

本質上，無論輔助駕駛還是自動駕駛，技術的出現，是為了解決人類駕駛者出現操作失誤，減少和規避事故的發生，從而提升整體公共交通的安全性，便利性只是其次。

所以，在使用中還是要謹慎，起碼自動駕駛實現成熟，還需要一定的時間。

行業角度，還有成本控制的問題。老狐之前也曾說過，把輔助駕駛當作一個類別，車企還有必要各自研發嘛？

交給華為這樣的第三方供應商，反倒是更有效率，在分攤成本的同時，還能縮短研發時間。

數據顯示：截至 2025 年 12 月，搭載華為智駕 + 智艙的車型已達到 35 款，moment的合作車型更是超過 160 款，這兩家供應商，就占了市場份額的 30%。

作為消費者，我們可以多期待類似的合作，到時候 L3 級量產，會讓更多的用戶，有機會負擔得起。

總的來說，開車從自己到系統，主觀上建立信任是個漫長的過程，技術的量產落地也需要一段時間，但隨著 L3 級車型獲準上路，我國關于自動駕駛的競爭版圖，已經走出了里程碑的一步。

參考資料：微博、X

編輯：ZT