靈魂拷問：電車銷量占比超53%！車企還有必要研發好的內燃機嗎？

乘聯會的數據總能反映出來，大環境的消費方向。

1-11月，新能源車累計銷量超1147萬，整個市場的銷量（狹義乘用車）累計接近2150萬，零售板塊，“電車”的銷量占比已經超過了53%。

批發量更大，電車數量接近55%。

看到這里，很多人提到了一個很關鍵的問題：既然電車的銷量這么大，內燃機還有存在的必要嗎？

我覺得有！

內燃機是鑒定制造業強弱的核心指標之一，優秀的發動機不僅僅裝在汽車上，更裝在農用機械上，裝在工程機械上，包括船舶、航空等。

汽車發動機只是一個非常小的點，非常窄的面。

今天我們完全可以用電機來代替內燃機，裝在汽車上，這是民用化轉型的最好路線，既解決了動力系統被外資卡脖子的問題，也完美的真正的實現了“碳中和、碳減排”的第一步。

就連本田都表示，電車、混合動力車型，是碳中和的合理、正確路線。

通俗來說，一臺20萬的、尺寸5米的SUV，過去的油耗妥妥在10L左右，如果換成混合動力車型，油耗會輕松降到6L左右。

碳減排能力達到40%，解決了不少的問題。

電機的工作效率天然就高過發動機，發動機的熱效率，放在油車上也就38%，放在混動車型上最多也就42%。

電機呢？動不動就是90%的工作效率。

這種區別太大了，決定了電車本身就很省“能源”，尤其是電能的來源方式有很多，光電、水電都是大自然的饋贈。

家用車，主要是代步需求，用來提升生活質量的，所以用電機來代替內燃機，無可厚非。

但行業不能停止對于內燃機的研發，因為內燃機服務的產品太多了，遠遠超過我們的想象。比如說農用機械，拖拉機、三輪車、起重機，再比如說割草機、伐木機、吊車。

這些機械的首要任務就是穩定、耐用、能干活兒。

電池和電機的組合，不太適合這些場景，尤其是在極端工況下的使用上，為了高效率、為了產出高價值，內燃機的選擇度依然要大于電機。

在未來，內燃機一定不會大面積裝車，因為我們能看到的汽車，都已經裝上了電機，但是內燃機的研發、技術的儲備不能少。

主要是海外市場，依然是一個嚴重依賴內燃機的大盤。

全球超8000萬的乘用車市場，對內燃機的絕對依賴性遠超我們的想象，所以想要真正的完成銷量上的飛躍，必然要靠內燃機打開海外市場。

說實話，我們的內燃機技術儲備，和外資企業還有差距，但這種差距不是追不上。

一個是零配件的質量、技術和外資比有差距，導致內燃機裝車之后，表現力沒有想的那么強，另一個是調試技術方面，我們的內燃機發展真正也只是走過了20年，海外企業動輒超過半個世紀（參數丨圖片）的軟件技術積累。

這種積累不是三五年就能超越的。

但我相信，總有一天，中國生產的汽油車，在海外也能不靠性價比賣出去。丟掉內燃機，相當于主動放棄了海外幾千萬的市場份額。

這是不應該的。

退一步來說，今年雖然電車的銷量占比超過了53%，但在這53%的占比中，仍有一大部分車輛是裝著內燃機的插混、增程車型。

比如說理想L6、比如說AITO M8，它們都有內燃機，只是內燃機的任務，不是用來驅動車輛，而是用來發電。

好！問題來了，既然還有內燃機，那么內燃機的研發該不該停止？

混動、增程車主不那么在意內燃機這倒是真的，但這不意味著內燃機不需要升級、研發、優化了。

反而，混動系統中的內燃機更需要升級。

一個是，內燃機的壽命、穩定性問題，如何讓內燃機的長期穩定性更好，比如說10年之后依然不燒機油、不漏油，這一點有沒有做好？

沒錯，混動車也會燒機油、漏油。

另一個是，如何做到“無感驅動”、“無感發電”，現階段內燃機的NVH還有優化空間，發動機在介入時的噪音感知還是比較明顯的，而且一部分車輛在跑長途、高速時的油耗表現，還是有點高。

把內燃機裝在新能源車上，大大削弱了消費者對于內燃機好壞的判斷，但這不意味著內燃機不重要了。

好的內燃機依然能提供更棒的出行體驗，這也是企業應該研發的方向，再加上海外數千萬的盤子，內燃機的研發更不能停。