雷軍有沒有吹牛?小米SU7到底賣了多少?
數據擺出來:截至2025年11月,SU7累計交付近39萬輛;YU7上市半年,交付超11萬。從產能爬坡到用戶提車,基本對得上當初“爆單”的節奏,至少在銷量層面,雷軍沒撒謊。
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但問題來了:賣得多,就等于做得好嗎?
當一輛小米汽車在高速上因輔助駕駛誤判撞上護欄,車主重傷送醫,家屬追問事故原因時,得到的回應卻是:“系統日志正在分析”“建議您先聯系保險”。
當車主反映剎車異響、車機死機、充電故障頻發,售后網點卻以“排隊檢修”為由一拖再拖,甚至有用戶等了三周才見到技師。
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更離譜的是,有車主在交付三個月后仍拿不到隨車工具包,客服只回一句:“配件缺貨,敬請諒解。”
這些不是個例,而是大量車主在社交平臺反復吐槽的日常。
小米汽車的“快”,似乎只體現在發布會和訂單數字上;而“慢”和“推諉”,卻落在了每一個真實用戶的體驗里。
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更值得警惕的是,其產品設計中的安全冗余缺失。
多位汽車工程師指出,SU7為追求輕量化與成本控制,在部分關鍵結構上未預留足夠安全余量。比如電池包防護、A柱強度、碰撞吸能區設計,均處于行業基準線邊緣。一旦發生中高速碰撞,乘員艙變形風險顯著高于同級競品。
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而事故發生后,小米既不主動召回,也不公開技術細節,只用“個別案例”、“用戶操作不當”,輕描淡寫帶過。
這種“出了事就甩鍋”的姿態,與其發布會上“為發燒而生”、“死磕體驗”的承諾,形成刺眼反差。
再說營銷。
小米擅長制造“全民狂歡”:3分鐘20萬訂單、1小時鎖單近30萬……數字震撼,情緒拉滿。可狂歡過后呢?
產能跟不上,就搞“優先交付大定用戶”;交付延遲,就說“芯片供應緊張”;配置縮水,美其名曰“用戶體驗優化”。
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一套組合拳下來,用戶從“米粉”變成“怨粉”,卻發現自己早已被綁定在饑餓營銷的戰車上,不買怕錯過,買了又后悔。
最諷刺的是,雷軍一邊高喊“做感動人心的好產品”,一邊把汽車當成手機一樣“快速迭代、試錯上市”。可汽車不是手機,死機可以重啟,剎車失靈卻可能要命。
把消費電子那套“先上車后補票”的邏輯,搬到出行安全領域,本身就是一種傲慢。網友罵“雷不群講話一個標點都不能信”,或許偏激,但背后是信任崩塌的痛感。
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當一家企業把80%的精力放在造勢、講故事、刷數據上,卻只用20%去打磨品控、完善售后、敬畏生命,那么再高的銷量,也掩蓋不了內核的空洞。
小米汽車能賣39萬輛,說明市場給過機會;但若繼續用“互聯網思維”玩轉重工業,用“流量話術”替代責任擔當,終有一天,用戶會用腳投票。
不是因為車不好看,而是因為不敢把命交給你。
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