比亞迪的1500萬輛，讓人想起了112年前汽車流水線的誕生

12月18日，比亞迪第1500萬輛新能源汽車正式下線。1500萬輛這件事，大家最容易盯住兩個詞，一個是規模，一個是速度。從0到1000萬，比亞迪用了17年，從1000萬到1500萬卻只用了13個月。

汽車行業真正重要的從來不是“賣了多少”，而是賣到這個量級之后，更應該關注哪些價值。新能源路線從試水到快速增長，再到滲透率接近60%，不過短短幾年時間，即便是當下，全球依然有很多企業仍在燃油與新能源之間搖擺。

比起1500萬輛這個數字帶來的震撼，更值得深思的是這一里程碑背后的意義，當年孤注一擲的價值終將超越企業的邊界，就像福特用流水線重塑全球汽車制造業一樣，推動新能源產業鏈的全面成熟。

被質疑是主動變革必經之路

當比亞迪的新能源車走到1500萬輛的節點，很多討論仍然停留在銷量、速度和規模上。如果只把它當作一家汽車企業規模量級的突破，很容易忽略這件事背后真正的價值。對比亞迪來說，1500萬輛意味著新能源已經完成技術路線之一推到了產業核心的位置上，但在百年前，世界汽車工業曾經經歷過一次幾乎相同的時刻。

1913年，福特底特律工廠引入流水線之前，汽車依賴手工制造。零部件存在差異，需要技工逐一適配，產量低、成本高，但這種低效率被長期誤認為是品質和價值的來源。當福特用傳送帶、工序拆分和可互換零件重構生產邏輯，把三千多個裝配動作壓縮為八十多道重復工序時，行業的第一反應反而是質疑。這樣造出來的東西，還算不算汽車？

在很多傳統車企和技工看來，流水線消解了手工價值，也抹平了差異，千篇一律的T型車讓汽車變成了工業品，《紐約時報》曾評價福特T型車是毫無差異的黑色盒子。當時福特并沒有圍繞靈魂、藝術去回應，福特給出的答案很直接，每一個消費者需要的是穩定、可靠、買得起的交通工具。

隨著流水線效率被反復驗證，汽車產量迅速放大，價格持續下降。1908年T型車初售價 850 美元，1914年流水線成熟后降至360美元，1925年進一步降至290美元，當時福特工廠工人日薪5美元，已經是行業平均水平的2倍，普通工人不到半年就能買一輛，流水線生產的T型車讓汽車從“富人專屬”走進大眾家庭。

把這條歷史線拉回今天，會發現比亞迪正在完成一件性質相同的事情。在相當長的一段時間里，新能源汽車始終運行在燃油車的認知框架之內，多數企業選擇雙線并行，為新能源保留空間，也為燃油車保留退路。這些爭論的核心在于電動化是否具備獨立支撐整個汽車工業的能力。

2022年，比亞迪宣布全面停售燃油車，在當時看來，比亞迪的這個決定格外突兀，也顯得格外激進。外界看到的是比亞迪的背水一戰。如今，1500萬輛的意義也在于此，它讓新能源汽車擺脫過渡技術的身份，進入可以規模上量、持續迭代的階段。就像流水線讓汽車脫離手工時代一樣，比亞迪用1500萬輛確認了一件事，汽車工業的下一階段就是以新能源為核心。當一個時代需要有人把不確定變成確定，那家企業往往要先承受全部質疑。

最早踹開門的人不是唯一受益者

流水線最先改變的是行業的組織方式，改變的是一整套供應鏈、工人管理、物流調度等配套模式，但真正被改變的并不只是福特一家，隨著行業整體效率提升，通用、豐田等企業迅速吸收流水線經驗，形成新的方法論，逐步反超福特，這恰恰說明產業革命的紅利往往會沿著鏈條擴散，最后全行業共享，在這個過程中福特只是那個最早把門踹開的人。

隨著新能源汽車進入規模階段，單一企業的銷量領先已經不足以解釋行業變化。更值得關注的是，圍繞電動化形成的技術體系正在倒逼整個產業鏈重新分工。電池材料、電驅系統、電控架構、車規級芯片等環節脫離試探期，進入穩定供給與持續迭代階段。

在這一過程中，比亞迪是較早完成體系化布局的企業之一，其垂直整合與全棧研發，客觀上加快了核心部件的工程成熟度，也縮短了行業整體的驗證周期。隨著規模擴大，這些技術能力開始以多種形式進入產業流通體系，被不同車企、不同應用場景所吸收。

隨著新能源汽車銷量進入千萬級別，技術儲備向全行業開放賦能奠定基礎，新能源產業鏈從零散薄弱走向完整強大，結果是新能源汽車的研發周期提效，成本持續下移，行業關注點從是否可行轉向優化迭代。就像刀片電池的規模化直接加速了磷酸鐵鋰電池的擴張，在安全性、成本和壽命得到驗證之后，磷酸鐵鋰從邊緣方案成為主流方案，對應的上游材料、產能和回收體系隨之成型。智能化也是同樣邏輯，“全民智駕”讓輔助駕駛開始進入6萬元級車型。

福特用流水線破解效率困局，比亞迪用全棧自研垂直整合破解核心部件依賴困局，讓產業鏈成為直接獲益者。歷史經驗反復證明當效率模型被驗證、成本結構被跑通之后，技術優勢會迅速擴散成為整個行業共用的基礎。

1500萬輛繞不開2022年的“孤注一擲”

站在1500萬輛這個節點回看，比亞迪在2022年選擇全面停售燃油車，當時沒有任何一家車企敢宣布即刻停售燃油車，比亞迪是全球第一個這么做的，也是唯一一個。

2022年3月，比亞迪當月燃油車產銷量均已降至0，隨即在公告中官宣全面停售燃油車。當時行業內外的判斷很一致，太冒進、太激進、太不保險。當時新能源滲透率還不到10%，政策信號時強時弱，所有企業都在走雙路線，既推純電和混動，也留著燃油車這條退路，比亞迪卻直接斷掉了燃油的退路，看起來像是孤注一擲。

雖然停售在2022年3月，但比亞迪做足了準備。弗迪電池獨立、平臺技術演進到e3.0，驅動電機、電控系統完全自研，整家公司從研發、制造到資源，早已圍繞新能源進行重構，這也是為什么，比亞迪敢在2022年做出全面停售燃油車的決定。

真正的分水嶺，出現在規模開始加速的那一刻。2021年比亞迪新能源銷量還在60萬輛級別，2022年到186萬輛，2023年超過300萬輛，2024年超過400萬輛；比亞迪新能源車從0到1000萬輛，用了17年；從第1000萬輛第1500萬輛只用了13個月。

除了規模化市場的走量車型外，騰勢N8L上市一個多月銷量破1.5萬輛，說明比亞迪的規模已經具備高端化車型的市場認可基礎，研發投入累計超過2200億元也說明技術魚池已經撐起持續出新、系統擴張的能力。易三方、易四方、云輦、刀片電池、兆瓦閃充、一體壓鑄大梁等技術成果形成一個技術復利的魚池，每當有新車型推出時，比亞迪只需要面對“用哪套方案”。這也是為什么，在銷量快速放大的同時，比亞迪仍然能夠承載高端化產品持續向上。

回頭再看2022年的決定，你會發現它的意義并不只是勇敢與否的問題，而在于它標志著比亞迪結束了猶豫期。當多數企業仍在權衡兩條路線的風險時，比亞迪已經把視角鎖定在一條價值更高的路徑上，后面的規模與速度就是這個選擇的必然結果。