即將4線齊開！深圳地鐵新“環線”和羅湖超級樞紐都來了

臨近年末，深圳地鐵終于放大招了！

12月28日，5號線西延段、8號線三期、11號線二期紅嶺南段以及13號線一期北段（港鐵）將集中通車。

新線開通，可謂是幾家歡喜幾家愁。

大鵬新區迎來了地鐵時代，而光明的13號線得等到明年，那么對于羅湖人來講，又意味著什么？

一句話：羅湖六線換乘的超級樞紐，誕生了！

5號線西延段和11號線紅嶺南段開通，大劇院站和紅嶺南站將連成一片，組成一個超級換乘樞紐。

1、2/8、5、9、11號線在此交匯，相當于六條地鐵在這里“握上了手”。

在大劇院站內，1號線、2/8號線和5號線可以直接換乘；要去9號線與11號線，直接走地下通道到紅嶺南即可，兩三分鐘就能搞定，實打實的出行便利。

說到這兒，羅湖朋友已經盤算起來了：

“好家伙，以后從這兒能一趟車直達后海、機場了？”
“去布吉、坂田也不用轉車了，坐到底就行?！?br/>“今天路過看到新閘機，已經等不及了！”

圖源@深圳地鐵

但比起羅湖超級樞紐，真正有趣的彩蛋卻是5號線。

5號線一期2011年開通，二期（南延段）2019年開通，三期（西延段）今年底開通，至此，5號線歷經14年，終成完全體。

如果細心查看深圳地鐵網絡圖，你會發現，在2號線的串聯下，5號線實現了首尾相連，成為一條特殊的“環線”。

事實上，在二期南延線開通時，這個“環”就已經存在，只不過如今東端的起始站從黃貝嶺變成了大劇院這個超級樞紐站。

這正好呼應了5號線多年前那個幾乎被忘記的曾用名：環中線。

01

從環中線到5號線

深圳地鐵改名史

圖源@NG

5號線和“環”的緣分，從一開始就寫在名字里了。

最初不叫5號線，而叫“環中線”。

這是2008年深圳規劃地鐵時，參考香港、東京等城市軌道的命名經驗，當時將已建成的 5 條地鐵線路分別以漢字命名。

分別為“羅寶線”、“蛇口線”、“龍崗線”、“龍華線”以及“環中線”。

羅湖寶安、往返蛇口、開往龍崗......一看就挺直白，一聽就知道往哪兒。

唯獨環中線，得了個有點抽象的名字。

圖源，@漁村交通小分隊

為啥這么取名？

因為當初規劃時，這條從黃貝嶺到赤灣的線路，像一道弧線劃過當時城市的中心地帶，串起了羅湖、南山、寶安好幾個區。

在圖紙上，它確實有“環抱中心”的架勢?？蓤D紙是圖紙，生活是生活。

等2011年線真的通了，很多人反而有點懵：“這線……也不環啊？”

名字沒有方向指引，抽象難記，不少人都坐錯過車。

據說連當時地鐵集團的負責人都開玩笑說：“新線名我自己都記不住，更別說讓老百姓記了。”

圖源@A Yue Lee的Railway Map，深鐵早期版圖

一個原本充滿規劃愿景的名字，遇到了最現實的難題：它不好用。

于是，改名的呼聲出現了。有深圳人大代表建議，不如在名字前加上數字序號，清晰好記。

到了2014年，“環中線”正式變成了“5號線（環中線）”，后來才慢慢簡化成今天大家熟悉的“5號線”。

02

一條地鐵線

半部深圳發展史

如今，每天運送超百萬人次的5號線，是深圳地鐵當之無愧的“客流擔當”。

其實，它也曾有過漫長的冷清期。

時間倒回2011年。5號線剛開通那會兒，客流還不到1號線的一半，大多數時候上車還能找到座位。

線路西邊很多站，像留仙洞、長嶺陂，站外望去還是一片荒地和村落。

那會周邊住宅尚未建起，人煙稀少，5號線經過塘朗片區時，也無需限速運行。

@Tutu Lin，14年-25年，從塘朗站遠眺南科大一號門

@火車天下，2015年5月13日，深圳地鐵環中線

早期的客流預測報告里，5號線并不被看好，甚至和2號線一起，被大家調侃為“運椅子專線”——車廂空空蕩蕩，仿佛專為運輸座椅而開。

轉機，隨著深圳發展的浪潮而來。

當城市一路向西，龍華、坂田的樓一棟棟拔起，人潮也跟著涌來。

5號線的車廂，漸漸被填滿了。

它在2017年超過了3號線，更在2021年反超了曾經的“老大哥”1號線，從此穩坐深圳地鐵客流的頭把交椅。

圖源@創新南山，塘朗山巨變

把5號線拉直了看，它就像一根竹簽，串起了深圳發展的不同片段。

東頭（黃貝嶺-布吉），串著老城的煙火氣。

布吉站永遠鬧哄哄，像個不知疲倦的舊馬達，黃貝嶺站則是無數打工仔清晨沖刺的第一道“關卡”。

中間（深圳北站-五和），是現在最旺的“引擎”。

深圳北站把一撥撥新深圳人“泵”進城市，而民治、坂田這些站，就成了他們放下行囊的第一個家。

再往西（西麗-寶安中心），這里的畫風就變了。

有充滿書卷氣的大學城，有科技公司扎堆的留仙洞，有聽著就吉利的“翻身站”，還有能逛到腿軟的商圈。許多深圳人下班后的生活，大多在這里上演。

最南邊（前海-赤灣），則像開往未來的車廂。

站臺嶄新明亮，窗外是節節拔高的玻璃幕墻。任誰都能看出，深圳的下一個篇章，正要在這里起筆。

5號線的崛起，其實暗合了深圳一個關鍵的發展轉向 —— “都市核心區”的擴大。

根據最新規劃，這個核心區不再只是原來的福田、南山、羅湖，而是向西、向北拓出了一圈，把寶安的新安、西鄉，龍華的民治、龍華，以及龍崗的坂田、布吉等地都囊括了進來，形成了一個更大的“新關內”。

它就像一支具有預見性的筆，沿著幾乎同樣的軌跡畫了下去。

從羅湖的老城煙火出發，一路向西，精準地穿起這些當時還未被稱作“核心”的板塊，直抵南山、前海。

當規劃變成現實，5號線畫出的就不再是抽象的線，而是裝滿人的車廂。

03

人在5號線

每日上演“通勤極限”

在深圳四通八達的地鐵網絡中，5號線的客流究竟有多夸張？

根據@深圳地鐵在12月19日發布的客流量統計圖可知，普通工作日能運送超147萬人次，比第二名11號線多出30萬。

放眼全國，僅次于北京10號線和廣州3號線。

這日均百萬的客流量，不只是數字。它是車廂里的擁擠摩擦、通勤路上的分秒必爭，

數百萬深圳人用日常的輾轉與奔波，在5號線上畫出的生活軌跡。

圖源@深圳地鐵

如何評價5號線的擁擠程度？

借用網友的一句話：“每天都是像參加自由搏擊一樣，不管是上車還是下車，極其困難?！?/strong>

早晚高峰時，從坂田到五和，從塘朗到深圳北，車廂里人貼人是常態。

節假日前后更甚，想上車往往需要等待好幾趟。

擠進車廂后，首先迎接的往往不是報站聲，而是混合著汗水與疲憊的復雜氣息。

尤其在夏季，空調在巨大的發熱量面前顯得力不從心，整個車廂仿佛一個移動的“人氣”發酵罐。

這條線上奔波久了的老乘客，對新深圳人第一條忠告總是：“記得戴口罩?！?/strong>

5號線里，比空間更稀缺的“奢侈品”是手機信號。

網絡標識在5G、4G與E網間徒勞切換，對蘋果用戶尤其不友好，一上車仿佛手持“板磚”。

當信號將每個人隔絕成數字孤島，物理上的擁擠感便被無限放大。

陌生背包的拉鏈、車廂突如其來的晃動、無意的踩踏……任何細微觸碰都可能擦出情緒的火花。

“擠什么！”
“怕擠就別坐地鐵！”
“別拽我頭發！”

——類似的對話與驚呼，成了早晚高峰的背景音。

因此，常在5號線上通勤的深圳人，都悄悄練就了一身本領：

有人能在晃動的車廂里閉眼補覺；

有人能在人縫里精準地刷開手機；

還有人擅長預判，車門一開就知道哪個角落最可能騰出空位；

當車門打開，人們魚貫而出，深吸一口站臺的空氣，便又加快腳步，各自奔往下一站。

這些日復一日的擁擠、忍耐與心照不宣的生存智慧，共同構成了深圳速度的另一面。

深圳地鐵5號線歷經14年，終成完全體。

如今，它兜住了羅湖的早茶鋪與舊商場，穿過了龍華、坂田早晚高峰最堵的那段路，也通向了前海那些深夜仍亮著燈的寫字樓。

每一天，上百萬人的腳步、語音和列車呼嘯聲，都在這個圓里循環，雜糅成城市最真實的背景音。

而每個在環線上打轉的人，他們的日子與奔忙，也構成了這個圓環不可或缺的一部分。

圖文丨Vennphang

本文由深圳微時光原創發布

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