剛剛，采埃孚把ADAS業(yè)務(wù)賣給三星了，到手124億

籌錢還債

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

采埃孚（ZF）還是把自己的輔助駕駛業(yè)務(wù)賣掉了。

汽車音響制造商——哈曼集團宣布，已與采埃孚集團達(dá)成最終協(xié)議，收購采埃孚的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）業(yè)務(wù)，交易估值達(dá)15億歐元（約合人民幣124億）。

但這項交易需經(jīng)相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)審批，預(yù)計將在2026年下半年完成，而哈曼集團的背后則是另一個電子巨頭——三星。

在協(xié)議達(dá)成的現(xiàn)場，采埃孚的新任CEO Mathias Miedreich看起來似乎相當(dāng)開心。

因為采埃孚終于有錢還債了，截至2025上半年，還背著約106億歐元的巨額債務(wù)，此時的采埃孚財務(wù)捉襟見肘，用Mathias Miedreich的話來講，集團的利潤基本用于償債。

這不僅是一筆急需的“救命錢”，同樣也是在戰(zhàn)略收縮下，一場殘酷而必要的結(jié)構(gòu)性出清。

01

員工也“賣”掉

采埃孚這次賣掉的并不是整個ADAS事業(yè)部，而是將其中的幾個核心業(yè)務(wù)板塊統(tǒng)一打包售賣。

根據(jù)協(xié)議，采埃孚將剝離事業(yè)部中的計算解決方案、智能攝像頭、雷達(dá)技術(shù)、ADAS軟件功能等ADAS相關(guān)業(yè)務(wù)，像底盤電子元件和用于主動安全技術(shù)的電子元件業(yè)務(wù)則仍將保留在采埃孚，用以繼續(xù)推進(jìn)商用車領(lǐng)域的駕駛輔助及自動駕駛業(yè)務(wù)。

等待相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)批準(zhǔn)后，這些資產(chǎn)都將會被歸入哈曼的體系內(nèi)，包括員工。截至2025年，采埃孚的ADAS事業(yè)部在全球擁有員工約6465人，光這次交易涉及的員工規(guī)模就高達(dá)3750名員工，分布在歐洲、美洲和亞洲。

屆時，這些員工也將一并被哈曼國際收編，從員工規(guī)模來看，相當(dāng)于大半個ASDS事業(yè)部都被賣掉了。

或許大家以為，采埃孚出售ADAS業(yè)務(wù)是因為飽受長期虧損的苦惱，從而及時止損，事實恰恰相反，ADAS事業(yè)部是采埃孚體系內(nèi)少有仍處于盈利的部門，2024年的銷售額達(dá)到了28.19億歐，同比增長4.4%。

特別是在智能攝像頭這一細(xì)分領(lǐng)域，采埃孚有著明顯的優(yōu)勢地位，其 ADAS 智能攝像頭的全球市場份額約為 30%，累計出貨量超過7500 萬臺。

這或許也是哈曼國際能看上，或者說被電子巨頭三星看中，并為此掏15億歐元的原因。

哈曼國際這家公司，不用懷疑，大家在車上用的哈曼-卡頓（HarmanKardon）音響系統(tǒng)就是他家的，這也是其最為廣為認(rèn)知的身份——高端音頻與車載娛樂系統(tǒng)供應(yīng)商。除了哈曼-卡頓外，旗下品牌還包括Infinity、JBL、Lexicon和Mark Levinson等音響，其一年的銷售額，有65%與汽車相關(guān)。

2017年3月，哈曼被三星收購成為后者的全資子公司，那次收購也是三星有史以來最大并購交易，交易規(guī)模達(dá)到了80億美元。

自此以后，哈曼國際就成了三星進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)鏈的先鋒軍， 彼時華爾街日報就表示，通過此次收購三星電子將直接成為全球大型汽車公司的供應(yīng)商。

而新近的這筆收購對于三星而言，可以補上其汽車智能化業(yè)務(wù)的最后一塊拼圖，要知道哈曼國際已經(jīng)在音響、信息娛樂、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域都有所布局，唯獨缺少車輛外部感知能力，采埃孚的ADAS技術(shù)正好補上這一環(huán)。

三星用15億歐元，換來的是歐洲 Tier-1 級別的量產(chǎn)攝像頭、雷達(dá)、域控制器和算法團隊，填補了其感知系統(tǒng)的空白，哈曼直接躍升為“具備完整 L2+ 硬件+軟件”的供應(yīng)商。

哈曼汽車事業(yè)部總裁兼 CEO Christian Sobottka也表示：“行業(yè)正處在一個轉(zhuǎn)折點，安全、智能和座艙體驗必須通過統(tǒng)一的計算架構(gòu)融合。通過此次協(xié)議，我們邁出了戰(zhàn)略一步，以互補的 ADAS 能力擴展我們的產(chǎn)品組合，從而解鎖一類全新的跨域體驗，從基于感知的音頻提示到更個性化、情境感知的駕駛。”

這正是 ADAS 與中央計算平臺的價值所在，通過將駕駛輔助能力與數(shù)字座艙整合進(jìn)集中式計算架構(gòu)，哈曼不再只是“車內(nèi)系統(tǒng)的供應(yīng)商”，而是開始向整車電子架構(gòu)中的關(guān)鍵計算節(jié)點靠近。

通過此次收購，也標(biāo)志著三星正式切入駕駛輔助系統(tǒng)與中央計算平臺市場。

02

賣錢還債的采埃孚

交易的另一面，是采埃孚正面臨的現(xiàn)實壓力。

協(xié)議簽署后，采埃孚CEO Mathias Miedreich在現(xiàn)場長舒一口氣表示，我們終于為ADAS業(yè)務(wù)找到了買家，相信ADAS業(yè)務(wù)將與哈曼業(yè)務(wù)互補，并在哈曼手上發(fā)揚光大。與此同時，我們也將獲得一筆資金，用于償還集團的巨額債務(wù)。

超過106億歐元(約合877.5億元）的債務(wù)危機，已經(jīng)壓的采埃孚喘不過氣。

2024年，采埃孚調(diào)整前息稅前利潤（EBIT）僅2.1億歐元，卻需支付8.1億歐元利息，疊加6億歐元重組計提等特殊項影響，這一年，采埃孚稅后凈虧損達(dá)到10.2億歐元，負(fù)債攀升至105億歐元。

2025年上半年業(yè)績還在惡化，營收下滑10%，息稅前利潤同比暴跌42%至3.67億歐元，息稅前利潤率也從去年同期的2.9%降至1.9%，顯著低于佛瑞亞、法雷奧等歐洲同行。

其凈負(fù)債較2024年底也增加了1.5億歐，達(dá)106億歐元，總負(fù)債仍處在150億歐元的高位。杠桿率（凈債務(wù)/EBITDA）高達(dá)3.15，與公認(rèn)的安全區(qū)域：0~1.5，相距甚遠(yuǎn)。

而采埃孚的財務(wù)危機，雖然在一定程度上也是受到歐美電動車需求疲軟，電驅(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展受限的影響，但核心原因還是自己作的。

很大程度上源于過去的兩次大規(guī)模并購，2015年，采埃孚以129億美元收購美國大型汽車零部件供應(yīng)商天合汽車集團TRW Automotive，2019年又砸超過70億美元拿下美國競爭對手Wabco（威伯科），以增強其在卡車和駕駛員輔助系統(tǒng)方面的市場份額。

天合和威伯科之后成為采埃孚旗下的主動和被動安全事業(yè)部，以及商用車事業(yè)部。也借此躍升為全球第二大汽車零部件供應(yīng)商，然而天合僅在前三年“增收不增利”，威伯科則因疫情與電動化節(jié)奏錯位，至今仍未收回成本。

然而通過舉債迅速擴張的采埃孚，在躍升為全球第二大汽車零部件供應(yīng)商的同時，也累積了巨大的債務(wù)。

數(shù)據(jù)顯示，2014-2024年，采埃孚的凈負(fù)債從2.79億歐元就爆炸式增長至105億歐元，平均年利息支出高達(dá)5.75億歐元，公司每年需要支付數(shù)億歐元的利息，這使得采埃孚在其他領(lǐng)域缺乏資金，無法投資于未來產(chǎn)品。

在這次雙方交易后，采埃孚就已經(jīng)預(yù)計2025財年調(diào)整后息稅前利潤率與調(diào)整后自由現(xiàn)金流，將處于當(dāng)前預(yù)測區(qū)間的中較高水平。

事實上，因為債務(wù)過高等因素，采埃孚過去也一直在裁員以及將非核心業(yè)務(wù)拆分剝離，比如在2023年，采埃孚將底盤模塊業(yè)務(wù)部門車橋組裝業(yè)務(wù)50%股份以5億歐元出售給富士康；2024年，采埃孚剝離被動安全事業(yè)部使其成為獨立公司，后續(xù)將出售或獨立上市。

此外，采埃孚還一直計劃拆分其核心部門電動化動力總成事業(yè)部，2025年7月底，采埃孚爆發(fā)了上萬人示威游行，員工抗議管理層的裁員計劃，直指業(yè)績不佳的核心原因是債務(wù)拖累與管理層決策問題。

9月，時任董事長兼CEO的柯皓哲也因此提前結(jié)束任期，離開董事會，執(zhí)掌電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部的Mathias Miedreich上位。承諾不剝離電動化動力總成事業(yè)部，但要保持較大幅度的裁員規(guī)模，裁減該部門約7600個工作崗位。

更尷尬的是，采埃孚想賣還沒人買，比如“安全氣囊和安全帶”部門，已經(jīng)以ZF Lifetec的名義作為一個獨立的企業(yè)被組織起來，據(jù)Miedreich稱，但到目前為止，還沒有人對此感興趣。

采埃孚的處境并非孤例，也反映出德國汽車供應(yīng)商在應(yīng)對電動汽車轉(zhuǎn)型速度放緩日益萎靡的處境。

據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局（Destatis）的數(shù)據(jù)，德國汽車行業(yè)今年已裁員近5萬人，其中供應(yīng)商是萎縮速度最快的部門，根據(jù)Destatis回溯2010年以來的數(shù)據(jù)，去年汽車公司的破產(chǎn)數(shù)量已創(chuàng)下歷史新高。

德國這個汽車行業(yè)的發(fā)源地，在面臨智能網(wǎng)聯(lián)的變革浪潮時，逐漸顯露出疲軟之態(tài)，但變化已經(jīng)不可逆。