地平線還是想當(dāng)安卓

今年12月，要做“中國(guó)英偉達(dá)”的摩爾線程和沐熙股份相繼上市，兩家合計(jì)市值近6000億，創(chuàng)下了A股又一個(gè)造富奇跡。

在這兩家公司前后成立的2020年，另一家以英偉達(dá)為對(duì)手的芯片企業(yè)地平線，正好度過成立后的第一次轉(zhuǎn)折——車規(guī)級(jí)輔助駕駛芯片量產(chǎn)上車。

能熬過苦日子，以及將朋友搞得多多的，是地平線的固有特征與生存智慧。

在成立的十年時(shí)間中，地平線在巨頭穿梭的輔助駕駛芯片市場(chǎng)一路向上，先用數(shù)年時(shí)間迎擊Mobileye，而后在今年年關(guān)將近時(shí)，以一套量產(chǎn)上車的算力560TOPs的智駕芯片J6P與端到端算法HSD，樹起了城區(qū)輔助駕駛的樣板間，正式向英偉達(dá)發(fā)起挑戰(zhàn)。

這兩家公司都以生態(tài)為基石，目標(biāo)都是成為行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，也都在智駕行業(yè)新的技術(shù)范式下，暫時(shí)放下賣鏟人的定位，沖到算法交付一線與客戶共同戰(zhàn)斗。

區(qū)別在于，在新勢(shì)力相繼自研智駕芯片與算法后，英偉達(dá)的智駕算法團(tuán)隊(duì)已將重心移向國(guó)外車企。

而地平線，則拼盡全力，試圖在競(jìng)爭(zhēng)格局空前復(fù)雜、人均自研的中國(guó)汽車行業(yè)、中國(guó)智駕行業(yè)，立起一個(gè)中立、成型的生態(tài)。

01

與Mobileye分庭抗禮還不夠

作為港股市值最高的智駕芯片公司，地平線如今市值超過1200億，與年?duì)I收數(shù)百億上千億的蔚小理差不多。

決定這一市值的，有地平線遍布汽車圈的客戶關(guān)系，無(wú)論是自主還是合資，傳統(tǒng)車企還是新勢(shì)力，都有地平線的客戶。超過40家車企的400個(gè)以上定點(diǎn)項(xiàng)目，托起了地平線在中國(guó)輔助駕駛芯片行業(yè)最大公約數(shù)的地位。

而以更市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的視角看，在中國(guó)輔助駕駛市場(chǎng)，原本Mobileye獨(dú)占的生態(tài)位，在被地平線越來(lái)越多地瓜分。

在4、5年前，無(wú)論中外車企，其輔助駕駛芯片的第一選擇往往是Mobileye。而今年上半年，在中國(guó)車企對(duì)基礎(chǔ)輔助駕駛芯片的選擇中，地平線的市場(chǎng)占有率為45.8%[1]。在基礎(chǔ)輔助駕駛市場(chǎng)，2022年量產(chǎn)的地平線J3，用不到40美元的價(jià)格，完美契合了車企多快好省的需求。

在中國(guó)車企對(duì)供應(yīng)鏈安全的訴求下，在中國(guó)汽車市場(chǎng)激烈的成本和開發(fā)速度競(jìng)賽中，地平線提供了開放且物美價(jià)廉的本土芯片，Tier-1負(fù)責(zé)打包集成為基礎(chǔ)輔助駕駛“千元機(jī)”，順利贏得本土車企的青睞。

MINIEYE基于地平線J3打造的前視一體機(jī)

隨著J3繼任者J6B的量產(chǎn)，地平線對(duì)昔日王者M(jìn)obileye的攻勢(shì)進(jìn)一步加強(qiáng)。除了拿下中外車企在中國(guó)市場(chǎng)的訂單，J6B還拿到了兩家日本車企在海外市場(chǎng)的定點(diǎn)，地平線預(yù)計(jì)帶來(lái)的總出貨量將超過750萬(wàn)片。

另一邊，在比亞迪帶頭掀起的“全民智駕”浪潮里，接受過比亞迪投資的地平線順利打開了“中階智能輔助駕駛”的新市場(chǎng)。今年上半年，地平線支持高速NoA的中階智駕芯片出貨量暴增5倍達(dá)98萬(wàn)片，其中大部分來(lái)自J6E/M的出貨貢獻(xiàn)。

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福為地平線站臺(tái)

在輔助駕駛一低一中兩個(gè)市場(chǎng)，地平線左右開弓，上半年征程芯片累計(jì)出貨量近200萬(wàn)片，輔助駕駛芯片相關(guān)收入大增5.5億至7.7億元。2025年的地平線，已經(jīng)從2024年主要依靠向大眾汽車賣智駕軟件與工具的服務(wù)商，變成了真正用軟硬兩條腿走路的智駕公司。

然而，如果將注意力放在單芯片收入上，地平線的單芯片平均收入不到400元人民幣，略高于Mobileye，與英偉達(dá)差距明顯。

這意味著到今年上半年，地平線的價(jià)值，仍主要在于兌現(xiàn)了基礎(chǔ)輔助駕駛的國(guó)產(chǎn)替代和性價(jià)比訴求。

但在中國(guó)汽車市場(chǎng)圍繞成本的激烈競(jìng)賽中，昨天還在和地平線把酒言歡的Tier-1、車企，第二天就能在商言商地引入地平線的本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，形成制衡、進(jìn)一步推動(dòng)降本。Mobileye也推出了最新的EyeQ6L，試圖留住合資與外資為主的車企客戶。

一汽、東風(fēng)與領(lǐng)克，在輔助駕駛芯片供應(yīng)體系中引入了黑芝麻，而吉利、廣汽，則向愛芯元智下了不少訂單。從計(jì)入合資與外資車型的全市場(chǎng)基礎(chǔ)輔助駕駛市占率來(lái)看， Mobileye在中國(guó)市場(chǎng)的份額依然領(lǐng)先。

在事實(shí)上很難去全球化的汽車行業(yè)，如果只是國(guó)產(chǎn)替代和性價(jià)比敘事，并不構(gòu)成堅(jiān)實(shí)的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，更難以撐起地平線的生態(tài)夢(mèng)想。

地平線從不掩飾對(duì)建立起一個(gè)新計(jì)算生態(tài)的野心。在成立初期，地平線就將目標(biāo)設(shè)定為“成為機(jī)器人時(shí)代的Wintel（微軟+英特爾）”。

但問題在于，基礎(chǔ)輔助駕駛是一個(gè)有20余年歷史的舊戰(zhàn)場(chǎng)，很難完全承載起一個(gè)新生態(tài)。一個(gè)新生態(tài)的誕生，往往需要一些新的契機(jī)。

02

生態(tài)破局點(diǎn)

地平線創(chuàng)始人余凱的一大愛好，是研究英特爾、Arm、微軟、安卓的發(fā)展歷程，將它們的經(jīng)驗(yàn)為地平線所用。這些芯片/操作系統(tǒng)體系之所以成功，歸根結(jié)底是建立起了新的生態(tài)。

而生態(tài)得以形成，往往在于在某個(gè)具體的歷史節(jié)點(diǎn)，主導(dǎo)生態(tài)的公司提供了某種難以取代的價(jià)值。

微軟能從80年代一眾操作系統(tǒng)中脫穎而出，決定性的因素是Windows搭載了微軟自行開發(fā)的殺手級(jí)應(yīng)用Office[2]，將當(dāng)時(shí)電腦的主力消費(fèi)人群、以辦公為核心需求的政企人士成功吸引過來(lái)。

安卓之所以崛起，則是在蘋果用iPhone和iOS定義智能手機(jī)后，安卓為蘋果以外的手機(jī)廠商提供了一份快速進(jìn)入智能手機(jī)時(shí)代的基礎(chǔ)設(shè)施，保障了它們的生存權(quán)。

來(lái)到當(dāng)下，在智能汽車領(lǐng)域，PC與智能手機(jī)兩種生態(tài)的特征與經(jīng)驗(yàn)壓縮到了一起：

特斯拉以每年超過10億美元的研發(fā)投入，正將具備城區(qū)輔助駕駛能力的FSD，打造成將改變汽車業(yè)態(tài)的殺手級(jí)應(yīng)用。在FSD的戰(zhàn)略威懾下，各家車企試圖拉平或至少拉近與特斯拉在智能駕駛領(lǐng)域的差距，避免掉隊(duì)成為曾經(jīng)的諾基亞，新勢(shì)力自研多年進(jìn)展迅速，傳統(tǒng)車企則在多頭下注。

在這樣的背景下，地平線要活出新的價(jià)值，建立起生態(tài)，最好的選擇是為傳統(tǒng)車企提供與FSD對(duì)標(biāo)、向新勢(shì)力看齊的智能輔助駕駛產(chǎn)品。

今年11月，地平線的城區(qū)輔助駕駛方案HSD，在奇瑞星途ET5上正式量產(chǎn)。對(duì)地平線來(lái)說(shuō)， 這是一份“遲到”三年的量產(chǎn)。

星途ET5首發(fā)地平線J6P與滿血HSD

2021年，在FSD尚且還是Beta版本之時(shí)，地平線推出了高端芯片J5，瞄向城區(qū)輔助駕駛，計(jì)劃在2022年底與下游供應(yīng)商合作，量產(chǎn)城區(qū)輔助駕駛方案。

以城區(qū)輔助駕駛為契機(jī)，地平線試圖搭建起新的開發(fā)生態(tài)：地平線提供芯片、感知算法與工具鏈，其他Tier-2、Tier-1負(fù)責(zé)規(guī)控算法與硬件模塊，合力向車企提供解決方案，拿下高價(jià)值智駕芯片市場(chǎng)。

但當(dāng)時(shí)地平線遭遇了兩個(gè)問題：

J5這枚面向CNN極致優(yōu)化的智駕芯片，恰逢智駕行業(yè)底層模型從CNN到Transformer的切換，活成了一個(gè)算力偏科生，放大了開發(fā)難度。

盡管地平線一直強(qiáng)調(diào)軟硬件一體，但在J5的城區(qū)輔助駕駛項(xiàng)目中，地平線只提供感知算法，不負(fù)責(zé)算法全棧，整體效果很大程度仰賴下游能力參差不齊的供應(yīng)商。

以地產(chǎn)開發(fā)作比，用J5向城區(qū)輔助駕駛發(fā)起沖擊的地平線，手里有預(yù)制板，但市場(chǎng)需要的是鋼筋混凝土；地平線出面搭建樣板間，但只親手做了客廳，并不保證樣板間的最終呈現(xiàn)效果。

種種限制下，地平線與下游合作伙伴最終沒能用J5做出城區(qū)輔助駕駛的量產(chǎn)項(xiàng)目，J5退守高速輔助駕駛領(lǐng)域，定位從最初計(jì)劃的高階智駕芯片事實(shí)性降格為中階芯片。

輕舟智航基于雙J5開發(fā)的城區(qū)輔助駕駛方案，但未走向?qū)嶋H量產(chǎn)

這次失利促使地平線做出反思：

一是在有明確威脅的前提下，車企尤其是傳統(tǒng)車企更關(guān)心智駕的即戰(zhàn)力，而不是更開放的開發(fā)生態(tài)。

二是城區(qū)輔助駕駛的開發(fā)難度史無(wú)前例，沒有基礎(chǔ)輔助駕駛那樣成熟、分層的開發(fā)生態(tài)，與其等待生態(tài)自然形成，不如躬身入局，親手把殺手級(jí)應(yīng)用做出一個(gè)樣板來(lái)。

此后地平線在人事與產(chǎn)品方面做出重大調(diào)整：

2022年底招攬前華為智駕首席架構(gòu)師蘇箐，由其帶領(lǐng)一支約千人規(guī)模的全棧智駕算法團(tuán)隊(duì)，打造直接面向車企交付的城區(qū)輔助駕駛算法HSD（Horizon SuperDrive）。J5下一代芯片J6根據(jù)Transformer的計(jì)算需求定義架構(gòu)，CPU算力、浮點(diǎn)計(jì)算單元、片上存儲(chǔ)帶寬全面補(bǔ)強(qiáng)。

地平線副總裁兼首席架構(gòu)師蘇箐

2024年4月，地平線發(fā)布J6系列芯片，拿下了來(lái)自奇瑞的全車型平臺(tái)合作定點(diǎn)。一年半后，地平線旗艦芯片J6P和HSD登上了奇瑞的量產(chǎn)車。

03

端到端逆襲

2025年3月，在北京出差的奇瑞集團(tuán)董事長(zhǎng)尹同躍接受余凱邀請(qǐng)，試駕地平線尚處開發(fā)版的HSD。但上車之后，尹同躍臨時(shí)更改了路線，因?yàn)椤芭卤惶茁贰薄?/p>

在智駕行業(yè)，在面向領(lǐng)導(dǎo)和客戶的演示路段精心準(zhǔn)備、反復(fù)演練甚至略上手段，是不成文的規(guī)矩，臨時(shí)改路線往往能試出一套系統(tǒng)真實(shí)的能力。但讓尹同躍意外的是，HSD在北京的繁忙交通里表現(xiàn)出的駕駛水平讓他“非常驚喜”。2個(gè)月后，奇瑞將旗下自研智能駕駛的子公司大卓智能進(jìn)行整合。

對(duì)地平線HSD的產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)而言，能夠有驚無(wú)險(xiǎn)地渡過尹同躍的這次試探，讓HSD順利地走到最終量產(chǎn)，要?dú)w功于他們?cè)诖酥安痪茫夹g(shù)上的驚險(xiǎn)一躍。

今年4月，奇瑞官宣與地平線首發(fā)搭載HSD的合作

2023年，蘇箐到任主導(dǎo)HSD的開發(fā)時(shí)，行業(yè)前瞻方向是特斯拉先發(fā)的“端到端”，即智駕算法模型化，原本由一個(gè)個(gè)算法模塊組成的系統(tǒng)，基本被一張參數(shù)數(shù)億的大神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)接管，工程師手寫的規(guī)則占比極小，僅在其中作安全兜底。

相較于更依賴人力改進(jìn)的模塊化系統(tǒng)，端到端更倚重?cái)?shù)據(jù)與算力，進(jìn)化的方式更自動(dòng)化，系統(tǒng)上限也更高，駕駛更擬人。

但端到端的問題在于，其開發(fā)模式非線性、難溯源，誰(shuí)也沒法保證一個(gè)新訓(xùn)練出來(lái)的端到端模型，穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)性能提升，要仰賴反復(fù)微調(diào)模型結(jié)構(gòu)、數(shù)據(jù)形式與配比。這種煉丹式的開發(fā)模式，與汽車行業(yè)追求確定性的傳統(tǒng)功能開發(fā)流程基本相悖。

同時(shí)，一旦模型參數(shù)量上億，投喂數(shù)據(jù)達(dá)到百萬(wàn)級(jí)Clips（視頻片段），模型（不保證提升）的單次訓(xùn)練成本就將是百萬(wàn)起跳。形同賭石的操作，尤其考驗(yàn)產(chǎn)品、模型負(fù)責(zé)人和CEO的心臟。

而最信任端到端的馬斯克，2023年9月親自上陣直播端到端FSD在加州的表現(xiàn)，首戰(zhàn)模型就闖了紅燈。

因此，在2024年以前，地平線HSD的算法都采用了混合式架構(gòu)，即神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)較好的感知、預(yù)測(cè)任務(wù)，由模型擔(dān)綱，規(guī)控則是半模型半規(guī)則驅(qū)動(dòng)，算法中規(guī)控模型在工作，但也有不少手寫規(guī)則應(yīng)對(duì)復(fù)雜、疑難的場(chǎng)景和各種意外。

地平線對(duì)城區(qū)輔助駕駛技術(shù)三個(gè)階段的判斷

這也是國(guó)內(nèi)智駕行業(yè)在量產(chǎn)技術(shù)上的普遍選擇，只不過熱衷于將其稱為聽起來(lái)更先進(jìn)的“兩段式端到端”。在相同的技術(shù)選擇下，地平線HSD默默追趕。一段式的“純血端到端”，則停留在地平線預(yù)研前瞻算法的小項(xiàng)目組中。

直到2024年下半年，HSD產(chǎn)品團(tuán)隊(duì)飛赴美國(guó)，試駕多次迭代的端到端版本FSD，確認(rèn)其擬人性前所未有——在智能駕駛行業(yè)，“開得像人”幾乎是最高評(píng)價(jià)。此后，地平線加大對(duì)一段式端到端的關(guān)注。

而在今年2月，F(xiàn)SD小批量入華，盡管因?yàn)闆]有經(jīng)國(guó)內(nèi)數(shù)據(jù)訓(xùn)練而屢破交規(guī)，但FSD駕駛操作的穩(wěn)定性，讓地平線團(tuán)隊(duì)意識(shí)到，一段式端到端的泛化能力強(qiáng)到可以跨國(guó)別運(yùn)行。恰逢預(yù)研項(xiàng)目組的一段式端到端模型，此時(shí)也有了足夠有說(shuō)服力的性能提升。

在確認(rèn)一段式端到端應(yīng)該做且可以做后，地平線決定將其轉(zhuǎn)正，作為HSD的核心算法架構(gòu)。

但由于此前沒有城區(qū)輔助駕駛的量產(chǎn)項(xiàng)目，地平線缺乏大量用戶回傳的駕駛行為數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)此時(shí)成為其量產(chǎn)一段式端到端HSD的最大障礙。

地平線的策略是以質(zhì)換量——組建數(shù)百輛規(guī)模測(cè)試車并雇傭?qū)Ｂ毸緳C(jī)，要求車隊(duì)以金牌司機(jī)的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)行駛，為端到端模型提供盡可能高質(zhì)量的學(xué)習(xí)素材。原本為規(guī)控模塊服務(wù)的工程師，大量轉(zhuǎn)戰(zhàn)至數(shù)據(jù)定義、數(shù)據(jù)清洗、數(shù)據(jù)挖掘等相關(guān)環(huán)節(jié)，完善數(shù)據(jù)閉環(huán)。

地平線測(cè)試車隊(duì)以奇瑞、大眾車型為主

同時(shí)，強(qiáng)化學(xué)習(xí)也被進(jìn)一步啟用，讓模型在試錯(cuò)中進(jìn)步，以應(yīng)對(duì)一段式端到端“場(chǎng)景沒學(xué)過就不會(huì)開”的弊端。

這些工作體現(xiàn)在財(cái)報(bào)上，是地平線今年上半年研發(fā)費(fèi)用中的“技術(shù)服務(wù)費(fèi)”同比翻兩番達(dá)到8億。這是一段段視頻不斷從測(cè)試車上回傳，被喂到云端算力中心，高強(qiáng)度迭代模型產(chǎn)生的費(fèi)用。

今年8月，地平線發(fā)布穩(wěn)定版本的一段式端到端HSD。在此之后兩個(gè)月，借一輛搭載HSD的試駕車來(lái)研究對(duì)標(biāo)，弄明白它為什么忽然之間躋身“智駕第一梯隊(duì)”，成了國(guó)內(nèi)智駕行業(yè)每個(gè)團(tuán)隊(duì)的任務(wù)。

04

似是安卓，不是安卓

今年11月，首批搭載HSD的深藍(lán)L06、星途ET5相繼上市，將城區(qū)輔助駕駛的價(jià)格打到15萬(wàn)以下。兩款車上市兩周后，HSD的激活量達(dá)到1.2萬(wàn)套。

12月，從HSD全棧交付任務(wù)中暫時(shí)抽身的地平線，馬不停蹄地在深圳召開了首屆技術(shù)生態(tài)大會(huì)，最核心要傳達(dá)的信息是兩個(gè)：

旗艦芯片J6P不再由地平線算法團(tuán)隊(duì)獨(dú)占，即使是名義上與地平線存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的智駕算法供應(yīng)商，也可購(gòu)買J6P，在上面部署其開發(fā)的算法交付給車企。

前后摸索三年開發(fā)出的HSD基座模型對(duì)外開放，推出“HSD Together算法服務(wù)”模式，第三方供應(yīng)商和車企，可以黑盒、白盒的形式購(gòu)買HSD模型，在其基礎(chǔ)上進(jìn)行訓(xùn)練，甚至如果訓(xùn)練經(jīng)驗(yàn)不足，地平線可派工程師手把手教。

J6P首批對(duì)外開放的合作企業(yè)包括與東風(fēng)嵐圖合作密切的鑒智，以及與長(zhǎng)城、吉利皆有量產(chǎn)合作的元戎啟行。HSD開放的首批企業(yè)，則有地平線與大眾的合資公司酷睿程、與大陸（現(xiàn)名歐摩威）的合資公司智駕大陸，以及日系車的主力Tier-1電裝。

地平線的開放模式演進(jìn)

接近地平線的人士稱，地平線將聚焦在幾個(gè)高優(yōu)先級(jí)的標(biāo)桿項(xiàng)目上，不會(huì)承接過多的城區(qū)輔助駕駛的全棧交付，從而把下游的開發(fā)空間讓出來(lái)。

這種賣鏟人一邊躬身入局下場(chǎng)挖礦，一邊激流勇退獻(xiàn)出安身立命之本的操作，看起來(lái)充滿矛盾，實(shí)則是地平線壓縮到極致的追趕步伐。

手握國(guó)內(nèi)大批城區(qū)輔助駕駛訂單的華為乾崑智駕、Momenta，都先于地平線至少一年量產(chǎn)上車，前者一開始就踐行芯片、算法全棧自研、全棧交付，后者自研芯片也被爆料已完成流片測(cè)試，鎖定了量產(chǎn)車型[3]。

同時(shí)整合芯片與算法的華為與Momenta，與地平線的生態(tài)不太具有兼容性，但又占據(jù)了目前車企非自研城區(qū)輔助駕駛量產(chǎn)項(xiàng)目的大頭。即便HSD技驚四座充滿后勁，但憑借地平線的2000余名員工，不太可能一邊管理復(fù)雜的芯片產(chǎn)品線、工具鏈，一邊同時(shí)與二者交鋒，向眾多車企全棧交付HSD。

地平線在借星途ET5這個(gè)樣板間展示J6P與HSD的能力后火速開放，求一個(gè)互惠互利：

第三方智駕算法供應(yīng)商多了一塊性能價(jià)格平衡的國(guó)產(chǎn)智駕芯片，來(lái)滿足車企的要求；

算法能力稍弱的Tier-1，有了能力被證明過且開箱即用的端到端模型武裝自己；

地平線則借這些企業(yè)的工程交付能力、客戶積累乃至和車企的股權(quán)綁定關(guān)系，讓J6P和HSD盡快打入車企的供應(yīng)體系，進(jìn)入銷量占比過半的15萬(wàn)以下車型市場(chǎng)，在城區(qū)輔助駕駛競(jìng)賽中加速追擊。因?yàn)橐粋€(gè)開放生態(tài)，沒有市占率就無(wú)從說(shuō)起。

將交付工作重新向下游移交后，地平線的精力將重新投入芯片與模型兩場(chǎng)硬仗中，讓其軟硬件對(duì)行業(yè)有足夠且持續(xù)的吸引力。

地平線下一代芯片J7，規(guī)劃的目標(biāo)是關(guān)鍵算子性能提升10倍，對(duì)標(biāo)特斯拉AI5，后者計(jì)劃算力據(jù)傳為2500TOPs。這個(gè)數(shù)據(jù)意味著，J7的制程與封裝形式將有重大變化。

地平線J7部分指標(biāo)與特性

而地平線開發(fā)的HSD模型，按蘇箐的話，將以L4為目標(biāo)，進(jìn)入一段為期數(shù)年的演進(jìn)優(yōu)化期，而其能力進(jìn)步的代價(jià)，是“一輪試驗(yàn)可能十個(gè)億”。

地平線2025年沖到前線又火速撤出的行動(dòng)，與谷歌2010年后推出自研手機(jī)Nexus、Pixel類似——直接交付一個(gè)產(chǎn)品不是目的，而是自證生態(tài)價(jià)值的手段。

地平線讓生態(tài)發(fā)展的新規(guī)劃，是讓其他企業(yè)在地平線的芯片IP和基座模型上長(zhǎng)出新的分支，反饋改進(jìn)方向，有選擇性地進(jìn)行吸納。比如酷睿程基于地平線的芯片IP定制了自己的智駕芯片，智駕大陸將HSD模型壓縮，放進(jìn)了算力稍小的J6M中，提供性價(jià)比版本的城區(qū)輔助駕駛。

今年11月，大眾宣布酷睿程將基于地平線IP設(shè)計(jì)智駕芯片

這就像各家手機(jī)廠商紛紛定制安卓，又保持和安卓大版本的聯(lián)系。

但今時(shí)又并非往日。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，芯片、操作系統(tǒng)、應(yīng)用多方分立，芯片企業(yè)，操作系統(tǒng)企業(yè)，應(yīng)用開發(fā)者各自占據(jù)一塊重要價(jià)值，利益相對(duì)平衡。而在AI時(shí)代，模型的重要性空前提升，不僅削弱了操作系統(tǒng)的存在感，也讓應(yīng)用面臨空心化的威脅。

而在步入端到端階段的智能駕駛行業(yè)，模型定義功能、模型即能力的趨勢(shì)愈發(fā)明顯，當(dāng)一家企業(yè)同時(shí)在芯片與模型兩端發(fā)力，其生態(tài)中的上層開發(fā)者，面臨的不僅是開發(fā)方式從寫代碼到喂數(shù)據(jù)的改變，也在考慮一個(gè)可能的結(jié)果：

當(dāng)AI芯片驅(qū)動(dòng)的模型吞噬一切，分層的開發(fā)生態(tài)可能被壓縮、拉平后，他們或許要更早轉(zhuǎn)型。

幸運(yùn)的是，眼下城區(qū)輔助駕駛普及的紅利足夠大，每年有上千萬(wàn)輛乘用車存在接受智能駕駛改造的空間，讓地平線和其生態(tài)企業(yè)能夠團(tuán)結(jié)在一起。

數(shù)年之后，當(dāng)城區(qū)輔助駕駛的戰(zhàn)役臨近結(jié)束，如何盡可能平滑地推動(dòng)生態(tài)的演進(jìn)，或許就是地平線下一次轉(zhuǎn)折的命題。

這也是一個(gè)生態(tài)成型的必由之路。它往往是高度動(dòng)態(tài)的，充滿了顛覆性的技術(shù)進(jìn)展，精妙的商業(yè)設(shè)計(jì)，以及無(wú)處不在的競(jìng)合與博弈。

參考資料：[1]：地平線2025年上半年財(cái)報(bào)

[2]：對(duì)話地平線余凱：過去 10 年，中國(guó)創(chuàng)業(yè)者犯的最大錯(cuò)誤是忽視管理風(fēng)險(xiǎn)，極客公園

[3]：首發(fā)車型鎖定，Momenta自研芯片完成上車，億歐

編輯：羅松松責(zé)任編輯：羅松松