新加坡人評海南封關：比起海南的自貿港，我更怕中國幫泰國挖運河

最近，有關海南全島封關運作的消息，在各個平臺和圈子里都刷屏了。

對于國內尤其是海南的不少人來說，這是一件具有重大積極意義的事情。

但在幾千公里外的馬六甲海峽南端，那個一直被視為“亞洲航運心臟”的新加坡，情緒卻有些微妙。

在美國最大的綜合性網絡論壇Reddit的新加坡板塊，關于海南封關的新聞，新加坡網民的態度呈現了出鮮明的兩極分化。

一派是淡定依舊，認為海南自貿港的開通算不上什么重大調整，新加坡的法治和金融地位依然無可撼動。

一派是另有所憂，持這一派觀點的人同樣不覺得，封關后的海南會對新加坡的地位構成致命威脅。但這并不意味著新加坡就可以高枕無憂了，相比海南自貿港，這些人更擔心中國會去幫泰國挖克拉運河，或者是修吞武里陸橋。

海南封關掀熱議，新加坡網民的兩極態度里藏著清醒認知

在Reddit的新加坡板塊里，關于海南封關的討論熱度居高不下，當地網民的看法分成了兩大陣營，各自的觀點都透著對自身國情和區域格局的清醒認知。

占了相當一部分比例的淡定派，從頭到尾都穩如泰山，壓根沒把海南自貿港的崛起放在心上。

在他們看來，海南就算完成全島封關，成為能級更高的自貿港，也算不上能顛覆區域格局的重大調整，新加坡的核心地位依舊穩如磐石。

畢竟新加坡的底氣擺在那兒，作為有著數百年歷史的國際航運與金融樞紐，這里有著完善的法治體系、頂尖的港口運營效率，還有著旁人難以復刻的產業優勢。

新加坡港如今能和全球120多個國家、580多個港口建立業務往來，200多條航線穿梭世界各地，貨物在港堆存時間最短僅需1天，這樣的運營能力不是一朝一夕能練成的。

更重要的是，新加坡早已跳出了單純的港口運營，靠著馬六甲海峽的紅利，撐起了完整的產業鏈，不僅是全球最大的集裝箱轉運港，更是世界第三大煉油中心、亞洲最大的修船基地之一，航運、煉油、船舶修造、金融保險環環相扣，形成了牢不可破的產業護城河。

反觀海南自貿港，即便有政策加持，目前也還處在發展起步階段，其定位更多是服務中國國內雙循環，對接東盟的區域貿易合作，和新加坡主打全球轉運、國際金融的賽道壓根不是一個量級，短時間內根本談不上撼動新加坡的地位。

而另一派持擔憂態度的新加坡網民，其實也認同海南自貿港構不成致命威脅，他們心里清楚，自貿港的競爭只是區域經濟發展中的正常博弈，新加坡憑借積累的優勢完全能應對。

但這絕不意味著新加坡就能高枕無憂，這份擔憂的矛頭，從來都沒有對準海南，反而齊刷刷指向了南邊的泰國。

在這些新加坡人眼里，海南自貿港頂多是分走部分區域貿易的“小對手”，就算發展得再好，也只是在自己的賽道里穩步前行，可一旦中國和泰國聯手，推進克拉運河或是吞武里陸橋項目，那對新加坡來說就是釜底抽薪的打擊。

他們的顧慮并非空穴來風，畢竟這兩個項目的核心，都是繞開馬六甲海峽，而新加坡的一切繁華，幾乎都建立在馬六甲海峽這條黃金水道之上，這才是新加坡人心中最深的忌憚。

自貿港只是小競爭，克拉運河與陸橋才是掐住新加坡命脈的利刃

但凡了解新加坡的發展歷程，就知道這個國家的崛起，從頭到尾都離不開馬六甲海峽的加持，這條海峽就是新加坡的立國之本、經濟命脈。

數據擺在那兒，新加坡港口及相關中轉業務，直接貢獻了全國約7%的GDP，還創造了17萬個就業崗位，更別提依托港口發展起來的煉油、物流、金融、船舶服務等上下游產業，幾乎撐起了新加坡經濟的半壁江山。

靠著扼守馬六甲海峽咽喉的獨特地理位置，新加坡成了來往歐亞航線船舶的必經之地，不僅坐穩了全球集裝箱轉運第一的位置，還靠著發達的煉化產業，成了國際船舶燃料供應中心，往返的船只大多會選擇在新加坡補給加油，這份獨一無二的地理紅利，讓新加坡賺得盆滿缽滿，也讓其坐穩了亞洲航運樞紐的寶座。

可以說，馬六甲海峽的航運量有多旺盛，新加坡的發展就有多順遂，一旦這條航道的地位被撼動，新加坡的好日子也就到頭了。

而泰國的克拉運河與吞武里陸橋，恰恰就是沖著馬六甲海峽來的，這也是新加坡人最怕的根源。

先說說克拉運河，它選址在泰國南部的克拉地峽，這里是馬來半島最狹窄的區域，最窄處僅有50公里，一旦運河打通，印度洋的安達曼海就能直接連通太平洋的泰國灣，來往船只不用再繞道馬六甲海峽，航程能直接縮短1200公里，節省2到5天的航行時間。

單是這一點，就足以讓全球航運業動心，要知道一艘10萬噸的油輪，單次航行就能省下35萬美元的運費，對于追求效率和成本的航運企業來說，這條運河的吸引力不言而喻。

再看吞武里陸橋項目，這是泰國目前全力推進的重頭戲，已經敲定2025年啟動招標和施工，總投資約2850億元人民幣，計劃在泰國春蓬府和拉廊府各建一座深水碼頭，再用90公里的公路和鐵路將兩座碼頭相連，形成海陸聯運的通道。

這座陸橋建成后，同樣能讓船只徹底繞開馬六甲海峽，還能減少6至9天的運輸時間，為每年超38萬億美元的全球貿易開辟新通道。

更關鍵的是，陸橋的建設難度比運河小，落地的可能性也更高，泰國總理更是多次在國際場合推銷這個項目，直言這是馬六甲海峽的最佳替代選項。

所有人都心知肚明，泰國想要推進這兩個超級項目，最缺的就是資金和基建實力，而中國恰恰是東南亞基礎設施建設的最大投資者，也是全球頂尖的基建強國。

怕的不是運河本身，是攥了百年的優勢與話語權徹底失守

其實新加坡人心里跟明鏡似的，他們真正害怕的，從來都不是克拉運河和吞武里陸橋這兩個工程本身，而是這兩個項目落地后，自己攥了上百年的優勢與話語權，會被徹底奪走，這才是他們焦慮的核心。

海南自貿港和新加坡之間，更多是互補而非純粹的競爭關系，海南自貿港的核心是依托中國龐大的國內市場，打造區域貿易和開放新高地，主打中國與東盟之間的雙向貿易，而新加坡則是面向全球的航運與金融樞紐，服務的是整個世界的貿易流轉。

兩者的賽道不同，就算海南自貿港發展得再快，也只是分走部分區域貿易的蛋糕，并不會動搖新加坡的全球地位，頂多是讓新加坡在區域競爭中多了一個對手，無傷大雅。

但克拉運河和吞武里陸橋不一樣，它們直接動了新加坡的命根子——地理紅利。

新加坡之所以能坐穩亞洲航運心臟的位置，靠的就是馬六甲海峽的唯一性，一旦有了替代通道，這條海峽的航運量必然大幅下滑，新加坡的港口業務首當其沖，隨之而來的就是煉油、船舶修造、物流、金融等一系列產業的連鎖反應。

新加坡的經濟結構本就相對單一，高度依賴航運和金融產業，一旦這兩大支柱受挫，整個國家的經濟都會受到重創。

更重要的是，航運格局的改變，還會牽扯到區域地緣話語權的洗牌。

長久以來，新加坡靠著扼守馬六甲海峽，在大國博弈和東南亞區域事務中占據著重要位置，成了各方都要拉攏的對象，這份話語權讓新加坡在國際舞臺上擁有了遠超其國土面積的影響力。

可一旦克拉運河或陸橋落地，東南亞的航運中心就會向泰國偏移，新加坡在區域內的話語權會急劇下降，就連在國際上的存在感，也會跟著被削弱，這是新加坡絕對無法接受的。

說到底，新加坡網民對海南封關的淡定，以及對中泰合作建運河、修陸橋的恐懼，本質上都是對自身核心優勢喪失的焦慮。

信息來源：

環球網

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