中日航班暫停，高市早苗未料到中國留有余地

中日46條航線暫時切斷，近2200個航班被叫停，釋放出什么信號？反常一幕出現，對日稀土出口大增，為什么說中國還留了一手？

早在11月14日，外交部和中國駐日本使領館就已發布預警，提醒中國公民近期避免前往日本。

市場的反應很快顯現，12月5日，國航、東航、南航等多家航司集體發布公告，將中日航線免費退改簽政策延長至2026年3月28日，覆蓋東京、大阪、名古屋等所有日本主要空港的進出港航班。

航班數據顯示，明年1月，中國大陸赴日航班取消量已高達驚人的2195班次，整體取消率飆升至40.4%！更夸張的是，在未來的兩周時間里，46條中日航線直接陷入“零航班”的尷尬局面，取消率達到100%。

據航司內部披露，政策調整背后是需求的斷崖式下跌——未來兩周內，46條中日航線將徹底停飛，涉及中國26座城市和日本18座機場，上海往返大阪、北京直飛札幌等熱門航線均在其中。

這種停飛并非行政指令，而是航司對市場的自發調整，畢竟沒有乘客愿意在關系緊張時冒險出行，繼續執飛只會造成巨額虧損。

日本旅游業和航空業已感受到切膚之痛，京都觀光協會相關負責人在接受共同社采訪時透露，12月中國游客預訂量同比大幅下滑，祇園的和服租賃店半數以上暫停營業。

而日本航空、全日空等航司更是連續發布盈利預警，稱中日航線停飛將導致本財年虧損擴大。更讓日本經濟界焦慮的是，中方對他們的溝通請求始終保持審慎態度。

11月28日，日本經團聯會長筒井義信先與中國駐日大使吳江浩會面，請求中方接受明年1月的經濟代表團訪華計劃，成員涵蓋日中經濟協會會長進藤孝生等核心人物，但外交部發言人林劍僅回應稱“希望日本相關團體多發揮積極作用”，未松口安排行程。

緊接著12月1日，日中友好議員聯盟事務局長小淵優子在東京再次與吳江浩會面，提出希望年底前派議員團訪華，同樣未得到明確答復。

12月中旬，日本外務省亞洲大洋洲局局長金井正彰專程赴北京溝通，與中方亞洲司司長劉勁松會談兩小時卻毫無進展，共同社解讀此次會談為“關系降溫的明確信號”。

而日本經貿界的焦慮正在向政界傳導，經團聯已多次向官房長官木原稔施壓，直言高市內閣的言論“正在摧毀中日數十年建立的合作基礎”。

就在輿論猜測中日經貿將全面遇冷時，中國海關總署12月8日發布的數據卻透出微妙信號：11月中國稀土出口總量保持穩定，雖未單獨列出對日出口額，但行業普遍確認日本是主要接收方之一。

這與外界預期的“制裁式縮減”截然相反，其實背后藏著行業運行的客觀規律。

稀土出口通常遵循3-6個月的訂單周期，11月的發貨量實際對應的是8-9月的合同，那時中日關系尚未因高市言論陷入僵局，但對日本產業界而言，這種穩定供應反而加劇了其依賴。

日本經產省2025年相關統計顯示，該國整體稀土進口對華依存度約60%，而高端制造業所需的鏑、鋱等重稀土更是幾乎100%來自中國，即便多年推行“經濟安保”政策，仍未能改變這一格局，這種依賴的風險早已顯現

2025年6月，因稀土加工品供應延遲，鈴木汽車本土生產線被迫暫停部分車型生產，成為首家受稀土供應影響停產的日本車企。

而當前日本的處境更棘手：一方面，3月第六次中日經濟高層對話中，雙方剛達成“加強供應鏈合作”的共識，同意繼續舉辦出口管制對話及政企交流活動；另一方面，高市當局的言論卻在破壞這份共識的政治基礎。

中國駐日大使吳江浩在與進藤孝生會面時就明確提及，“經貿合作離不開政治互信，這是3月雙方達成的共識”，這番話被日經新聞解讀為“中方的明確警告”，更值得注意的是，中方的克制始終有底線。

外交部在多次表態中均未提及“切斷經貿合作”，反而強調“期待日方落實政治承諾”，這種態度從稀土出口的正常履約中可見一斑。

但這絕非妥協——正如林劍發言人所言，中方的前提是“日方撤回錯誤言論，停止傷害國民感情”。

日本產業界顯然讀懂了這層意思，日中經濟協會已公開表示“將全力勸說政府正視中方關切”，進藤孝生更是在內部會議上坦言“不能失去中國市場”。

現在距離日本經濟代表團計劃訪華只剩不到一個月，日方仍在等待中方的最終答復，但明眼人都看得出來，僵局的關鍵不在經貿界的奔走，而在高市當局的態度。

如今中方既保持著稀土供應的履約慣性，又通過市場調節傳遞民間態度，這種“剛柔并濟”的狀態，其實是在給日方留出糾錯空間，如果高市當局仍堅持模糊表態，日本將面臨更嚴重的后果，除了旅游業和航空業，汽車、電子等核心產業都可能受波及。

要知道，中日貿易額每年超3000億美元，日本對華出口占其出口總額的21%，這種深度綁定容不得政治上的任性。

共同社的評論說得中肯：“當航班停飛成為常態，當稀土供應的閥門可能關閉，日本該認真思考，政治挑釁的代價是否承受得起。”而中方的態度早已通過外交部聲明和市場反應清晰傳遞：主權問題沒有商量余地，合作的前提是相互尊重。