剛訪華回國，德國財長被自家“打臉”

剛從中方訪問回國的德國財政部長克林拜爾，
在德國接受采訪時警告說：我在中國已經親眼見證了中方電動車技術的飛速發展與相關扶持政策的力度。

克林拜爾進一步明確指出，如果德國車廠還誤以為能繼續依賴柴油和汽油車，幾年后德國必將面臨更大的困境。
德國政府現在有些尷尬，嘴上說支持本國工業，身體卻很誠實。克林拜爾本次訪華，除了釋放“合作”的信號，更像是在打聽一下“人家到底是怎么做到的”。
2024年，中國新能源車賣了1280萬輛，市占率超過40%。反觀德國，自家純電車的注冊量卻掉了27%。用他自己的話說，這是“令人憂慮的趨勢”。
更扎心的還在后頭，德國鐵路公司之所以選比亞迪，是被現實逼的，便宜、技術成熟、能按時交貨，用德鐵自己的話說，“買中國電巴，是最理性的選擇”。
這讓克林拜爾喊的“本土優先”聽起來像一句空話，德國媒體也忍不住吐槽：連自家國家級企業都不支持德國制造，你還讓誰來護航？
大眾、寶馬2025年第三季度的財報都不好看，利潤下滑顯著，新能源汽車這塊，幾乎全靠中國市場撐著，而國內卻拿不出像樣的競爭力，連電池都得靠別人。
歐盟眼看也頂不住了，原本定下的“2035年全面停售燃油車”目標，現在提議修改為“減排90%就行”，并允許使用低碳燃料等方式進行補償，為燃油車繼續銷售留出了空間。
為什么？因為德國、法國車企都叫苦連天，說這么搞根本扛不住。歐盟委員會的內部文件也承認，產業界施壓太大，政策不得不“更有彈性”。
可政策一變，投資也就亂了，本來歐洲想搞個自己的電池產業鏈，結果被譽為“歐洲電池冠軍”的Northvolt在2025年3月因現金耗盡正式申請破產。
原因很簡單：貴、慢、失敗率高。歐洲鋰資源87%靠進口，成本比中國高出30%，電池良品率還低。你說這怎么跟寧德時代打？
電池是電動車的心臟，一個都搞不定，還談什么轉型？德國汽車工業協會算了一筆賬：要想跟上中國的節奏，得砸3200億歐元搞研發。
但問題是，德國現在電價高、用工貴、審批慢，車企連招人都困難，博世剛剛才宣布裁員5500人。
中國企業卻一步步扎根歐洲，寧德時代在德國圖林根和匈牙利都建了廠，專門給寶馬和大眾供電池，續航能做到758公里，跟德國本地電池比，簡直不是一個量級。
比亞迪更是狠，電動巴士已經進了26個歐洲國家，手上訂單超過6700臺，關鍵是全都本地化生產，法律也卡不住。
這就是中國企業聰明的地方：你搞關稅，我搞工廠；你喊保護，我送就業。歐洲人現在想反對都找不到理由。
比亞迪在匈牙利的廠子，雇了上千人，當地政府還給通了路、修了電。可以說，中國電動車不只是“出口的產品”，已經成了“歐洲本地的服務”。
德國當然不甘心被落下，大眾在合肥開了個研發中心，說是能把研發時間縮短30%，還想靠固態電池一把翻身。
寶馬也在加碼投資電池技術，但現實是時間不等人，德國車企想要突圍，必須在技術上快人一步，可眼下連人都留不住，怎么快？
更別忘了，歐洲的能源政策本身也拉跨，風光電成本高，天然氣又不穩定，電價比中國貴一倍。
這讓德國車廠的生產成本直線上升，再加上政策朝令夕改，誰還敢大投資？
其實，德國和中國并非一定要是對手，寧德時代的電池合規了歐盟的碳足跡標準，比亞迪的電動車也符合歐洲環保要求。
只要政策穩定、規則清晰，中德完全可以合作共贏。但德國得先把自己的“玻璃心”放一放，別一邊喊要合作，一邊又想搞“去風險化”，那只會兩頭都不討好。
克林拜爾這次訪華，親眼看到的，不是中國多神奇，而是德國的焦慮越來越真實。
電動車這場全球競賽，德國起步不晚，但現在顯然已經不是領跑者。
接下來怎么走，是繼續靠口號硬撐，還是正視差距、放下身段，與中國深度合作，德國必須做出選擇。
參考信息：
德國外長訪華“有求于中國” 經貿與稀土成焦點_新聞頻道_中華網