江西
對20世紀90年代的中國空軍來說，蘇-27的出現，無異于久旱逢甘霖。
那時候空軍的主力還是殲-7、殲-8這些二代機，雷達探測距離只有幾十公里，別說超視距作戰，能勉強覆蓋近程防御就不錯了。
殲-7改進型
而蘇-27一出手就是碾壓級的優勢，雷達探測半徑超100公里，還能搭載中遠距空空導彈，直接把中國空軍從“二代機時代”拉進了“三代機門檻”。
這種代差帶來的沖擊，不只是裝備上的，更是作戰理念的徹底革新，蘇-27讓中國軍工第一次直觀看到，現代先進戰機該是什么模樣。
但蘇-27的價值，遠不止是“拿來就能用”的裝備。
蘇-27
它1500公里的作戰半徑，讓中國空軍徹底擺脫了“機場保衛者”的尷尬標簽，終于能覆蓋遼闊的領空疆域；8噸的載彈量，也讓遠程打擊從設想變成了可能。
更關鍵的是，它帶來了一整套現代重型戰機的設計制造模板，那些當時的頂尖技術，就像一把鑰匙，打開了中國航空工業通往先進領域的大門。
仿制品
很多人覺得，引進蘇-27后中國只是簡單仿制，其實從一開始就想錯了，中國在敲定蘇-27引進合同的同時，自主研發的腳步就沒停過。
成飛這邊埋頭仍然埋頭推進殲-10項目，沈飛那邊則專注于蘇-27的國產化研究，兩條腿走路的策略，從根源上避免了對外部技術的過度依賴。
殲-10項目
這種雙軌并行的思路，后來被證明無比正確。
1998年殲-10成功首飛，直接標志著中國完全掌握了自主研發三代機的核心技術，也讓“引進+自主”的模式站穩了腳跟。
殲-11B的國產化升級，更是把這種自主創新發揮到了極致。
殲-11B
研發團隊沒有死板照搬蘇-27老舊的航電系統，而是大膽換上了國產綜合火控系統和全玻璃化座艙，讓這款戰機的信息化水平直接上了一個臺階。
而最關鍵的突破，還是在動力系統上，后期批量生產的殲-11B，全部搭載了自主研發的渦扇-10“太行”發動機。
這一步算是徹底擺脫了對俄制AL31F發動機的依賴，讓殲-11B真正成了“中國造”，可能沒人知道，渦扇-10的研發有多不容易。
從1987年正式立項，到2006年完成定型，整整19年時間，研發團隊攻克了無數技術難關。
他們借鑒了蘇-27動力系統的設計思路，但更多的是結合中國的工藝水平做創新改進，最終才拿出了這款合格的國產航發。
2010年后，渦扇-10開始批量列裝，不僅配套殲-11系列，還成了殲-16等主力機型的動力核心。
這一步跨越，讓中國正式躋身第三代航空發動機研制國家行列，徹底攻克了航空工業的“心臟病”難題。
也正是因為有了這樣的自主基礎，后來的殲-16才能實現對俄羅斯蘇-35的超越。
殲-16
殲-16搭載的國產有源相控陣雷達，探測精度和抗干擾能力，比蘇-35的無源相控陣雷達領先不少；再配上霹靂-15超遠程空空導彈，超視距作戰能力至少領先蘇-35戰機5到10年。
一張藍圖，撐起一整套作戰體系
但中國沒有局限于單一機型的仿制，而是以此為基礎，衍生出了一整套適配不同作戰場景的戰機譜系，真正構建起了空中作戰體系。
殲-15艦載機的成功，就是最典型的例子。
它在蘇-27的基礎上，針對航母艦載需求做了全方位改進，解決了艦機適配、短距起降等一系列核心難題，直接填補了中國艦載重型戰機的空白。
有了殲-15，航母編隊才真正擁有了可靠的制空制海能力，遠洋作戰的底氣一下子就足了。
更值得一提的是殲-16D電子戰型的出現，這款戰機專門負責電磁壓制，能掛載多種電子偵察和干擾吊艙，還保留了殲-16的空戰能力。
它可以和殲-16主力戰機協同作戰，形成壓制性的電磁優勢，甚至能和殲-20無縫配合，產生1+1＞2的作戰效果。
如今，殲-16D已經投入實戰化訓練，成為空中作戰的“電磁尖刀”，而作為“最強側衛改進型”的殲-16，本身就是多用途作戰的佼佼者。
它的最大載彈量達到12噸，比蘇-27原型機的8噸提升了50%，被外界戲稱為“炸彈卡車”。
從鷹擊-12反艦導彈到雷石-6制導炸彈，幾乎所有現役主力彈藥都能兼容，既能爭奪制空權，又能實施對地對海精確打擊。
這種綜合作戰效能，別說蘇-27原型機，就連俄羅斯最先進的蘇-35也難以企及。
更重要的是，蘇-27的技術積累，還為五代機研發鋪了路。
殲-20的鴨翼布局設計、電傳飛控系統，雖然有自主創新的核心技術，但也得益于前期在蘇-27技術轉化中積累的工業基礎。
從三代機到五代機，中國只用了不到二十年就完成了代際跨越，這背后離不開蘇-27帶來的早期啟蒙。
一場互利共贏的交易
其實蘇-27的引進，從來不是什么“偶然饋贈”。20世紀80年代末，中國空軍面臨的壓力空前巨大。
當時臺灣地區局勢緊張，但當時我國最先進的殲-8，雷達探測距離只有幾十公里，這遠遠不能滿足威懾需求。
緊接著發生的海灣戰爭，更是給中國上了生動的一課，先進戰機在現代戰爭中的作用，簡直是決定性的。
彌補空中力量短板，成了迫在眉睫的任務。
而另一邊的蘇聯，日子也不好過，經濟陷入困境，軍工體系瀕臨崩潰，剛列裝沒幾年的蘇-27生產線，急需資金維持運轉，對外出口，成了蘇聯軍工活下去的重要出路。
雙方的需求恰好互補，這場歷史性的交易才有了契機。
1990年6月，劉華清率團訪蘇談判，正式開啟了蘇-27引進的進程。
一開始，蘇方只愿意推薦米格-29戰機，這款戰機航程短、載彈量小，根本滿足不了中國空軍的遠程作戰需求。
中方團隊經過多輪艱難協商，終于說服蘇方，同意出口1985年才列裝蘇軍的蘇-27重型戰機。
要知道，這款戰機當時是蘇聯的空軍王牌，原本壓根不打算對外出售。
1990年12月，中蘇正式簽訂24架蘇-27的采購協議，合同總價約10億美元，付款方式很靈活，采用“30%美元現匯+70%實物抵償”的模式。
1992年6月，首批12架蘇-27戰機順利交付安徽蕪湖，中國空軍從此正式邁入三代機時代。
蘇聯解體后，俄羅斯繼承了相關軍工遺產，為了維持對華軍貿合作，頂住產能壓力繼續履行合同。
到1993年底，24架蘇-27全部交付完畢，為后續的技術引進和國產化打下了堅實基礎。
對當時的中蘇雙方來說，這是一場互利共贏的交易，蘇聯拿到了急需的資金，中國獲得了夢寐以求的先進裝備和技術。
機遇重要，但奮斗同樣重要
美國媒體曾多次把中國航空工業的崛起，簡單歸因于蘇-27這一“超級大國遺產”，這顯然是過于片面了。
不可否認，蘇-27確實帶來了關鍵的技術參照和發展機遇，讓中國航空工業少走了很多彎路，縮短了研發摸索的周期。
但這僅僅是一個起點，真正支撐中國實現跨越的，是無數科研人員的不懈奮斗，是持續幾十年的自主創新堅守。
中國從一開始就沒陷入“拿來主義”的陷阱，引進蘇-27的同時，始終在搭建自己的研發體系。
看看印度的發展歷程，就能明白中國路徑的可貴。
印度引進的先進航空技術不比中國少，包括俄羅斯的蘇-30系列戰機，但直到現在，都沒能實現真正的自主突破。
核心問題就在于，印度過度依賴外部技術，缺乏完整的工業體系和持續的研發投入。
但中國航空工業用三十多年時間，走完了發達國家幾十年甚至上百年的發展歷程。
這背后，是無數科研工作者的日夜堅守，是完整工業體系的強力支撐，更是國家對航空事業的持續投入。
蘇-27確實是一次寶貴的機遇，但機遇從來只留給有準備的人，中國航空工業的崛起，本質上是實干精神的勝利。
如今，殲-20的全面超越、六代機的公開亮相，都標志著中國航空工業已經從“技術借鑒”邁入“自主領跑”的新階段。
那些曾經的技術差距，早已在持續的自主創新中被一一彌補。
殲35
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