拒賠中國361億違約金，轉頭抱日本大腿，這個國家最終下場如何？

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馬來西亞當年拒絕支付361億人民幣違約金的舉動，至今仍被廣泛提及。項目戛然中止，合作協議作廢，消息震動整個區域，隨后馬方迅速轉向日本，試圖尋求新的合作依托。

多年過去，局勢已然清晰：究竟哪一方最終占據主動？又有誰為這場風波付出了最沉重代價？

事件的核心，是曾被單方面終止的馬來西亞東海岸鐵路計劃。

該工程原定線路全長688公里，總投資額達850億元人民幣，由中國交通建設集團承建，并由中國的進出口銀行提供高達85%的融資支持。

東海岸三州雖占據全國27%的土地面積，經濟總量卻僅占13%，屬于長期發展滯后的區域，這條鐵路被視為改變地區命運的關鍵基礎設施。

一旦建成，吉隆坡至吉蘭丹州的陸路通行時間將從原先的12小時壓縮至4小時，不僅大幅提升棕櫚油、橡膠等戰略物資的運輸效率，也將全面激活沿線旅游與工業潛力。

前任總理納吉布曾公開承諾，項目若在2024年投入運營，有望推動國家GDP增長1.5%，并創造約八萬個就業崗位，當時民眾普遍抱持高度期待。

然而，合約簽署不久后，國內政局突變。

2018年5月，執政多年的國陣聯盟失去政權，92歲高齡的馬哈蒂爾再度出任總理。

新政府甫一上臺，便將矛頭指向前朝簽署的重大涉外協議，其中就包括這一中資主導的鐵路工程。

他在競選期間多次強調需削減財政支出、控制國家債務規模，因此上任后立即宣布對這批“高價交易”展開全面審查。

同年8月21日，馬哈蒂爾領導的內閣正式發布聲明，決定單方面廢除與中國簽訂的東海岸鐵路合同，理由為項目“成本虛高”、“貸款條件苛刻”，甚至稱其為“吸血式融資”。

更進一步，馬方援引“不可抗力”條款，明確拒付217.8億林吉特（約合361億元人民幣）的賠償金。

此舉瞬間引發國際關注，在全球基建合作領域堪稱罕見——單方面撕毀大型雙邊合同且拒絕履約賠償，嚴重動搖了跨國投資的信任基礎。

馬哈蒂爾敢于采取如此強硬姿態，背后實則包含雙重考量。

其一是借“反腐”名義進行政治清算。彼時前總理納吉布深陷1MDB貪腐丑聞，新政府順勢將該項目貼上“腐敗象征”的標簽，以鞏固自身執政合法性。

但事實上，所謂“高利率”貸款在國際基礎設施融資中實屬合理區間，且包含了技術轉移與本地化培訓等附加價值，并非如其所言具有掠奪性。

其二是試圖推行“戰略平衡”，轉向日本尋求替代合作方。

馬哈蒂爾早年曾在日本求學，對該國科技與資本抱有特殊信任，認為一旦擺脫中國依賴，便可引入日本資金與技術，實現外交多元化。

在終止與中國合作后不久，他親自攜帶項目規劃圖赴東京，面見時任首相安倍晉三，提出多項優惠條件，希望吸引日方接盤。

遺憾的是，馬來西亞的熱情并未換來積極回應。日本企業聯合體經評估后婉拒接手。

主要原因有二：一是馬來西亞剛剛單方面毀約，政策連續性受到質疑，企業擔憂未來合作存在巨大不確定性；

二是該項目盈利空間有限，難以覆蓋高昂的施工與管理成本。

日本官方更以“資源優先投向印尼高鐵項目”為由，間接回絕了馬方請求，使其陷入尷尬境地。

更令吉隆坡難堪的是，日本不僅未伸出援手，反而實施了一次“精準打擊”。

當馬來西亞因項目停滯面臨經濟下行壓力之際，日本宣布暫停對其提供的30億美元基礎設施貸款，理由是“項目執行穩定性存疑”。

這一決策徹底擊碎了馬方依靠日本填補空缺的幻想。

即便日本愿意介入，馬來西亞也未必能承受其建設成本。

以高速鐵路為例，日本每公里平均造價約為5000萬美元，而中國同類項目的單位成本僅為3000萬美元，差距接近三分之二。

原本宣稱要“節流減債”的政府，若轉而選擇更高昂的合作模式，只會加劇財政負擔，無異于飲鴆止渴。

后果很快顯現，馬來西亞為此付出慘重代價。

經濟層面，關丹港周邊12家鋼材供應商因訂單中斷瀕臨倒閉，東海岸失業率由3.2%飆升至18%，大量工人失去生計來源。

宏觀數據同樣不容樂觀：2019年馬來西亞GDP增速從上一年的4.7%下滑至4.3%。

世界銀行發布的報告明確指出，該項目停工直接拖累東海岸區域經濟增長1.2個百分點。

更為深遠的影響在于國際信譽的崩塌。多家評級機構因此下調馬來西亞基建項目的信用等級。

此后該國發行主權債券時，融資利率被迫上調0.5個百分點，意味著同等融資規模下需多承擔巨額利息支出。

長期來看，三年內三個港口開發項目流標，外資流入量下降23%，跨國企業紛紛回避與其簽署長期合作協議。

馬哈蒂爾所謂的“止損換靠山”策略，最終演變為國家經濟與聲譽的雙重滑坡。

雪上加霜的是，2020年2月，馬哈蒂爾因執政聯盟內部分裂辭職，穆希丁政府接手這一殘局。

疊加新冠疫情沖擊，馬來西亞經濟出現斷崖式下跌，重啟東海岸鐵路成為復蘇經濟的關鍵抓手。

唯有恢復重大項目建設，才能快速拉動就業、穩定產業鏈。

于是，馬方不得不放下姿態，于2019年4月重新啟動與中方的談判進程。

中方提交詳盡的成本構成分析，有力駁斥了“價格虛高”的指控，并展現出高度務實的合作意愿，最終促成新框架協議達成：

線路長度調整為620公里，減少40公里；總投資降至440億林吉特，降幅達32.8%；貸款利率由3.7%下調至2.5%，顯著減輕還款壓力。

新協議確立中馬雙方各持股50%，收益分配向本地企業傾斜，占比達80%；同時新增“政治風險保障條款”，防范因政權更替導致工程再次中斷。

尤為關鍵的是，中方主動放棄追索361億元人民幣違約金，并承諾輸出核心技術、協助培養本土鐵路專業人才。

2022年，項目正式復工。中國交建采用先進施工工藝，整體工效提升40%以上。

2024年12月，雙方簽署聯合運營管理協議，并公布首批國產化電力動車組設計方案。

截至2025年8月，工程總體進度已達85%，全線共41條隧道全部貫通，其中長達16.39公里的云頂隧道——馬來西亞迄今最長的鐵路隧道——已提前完成掘進任務。

巴生港段雙軌升級改造工程順利竣工，按當前進展推算，項目有望于2026年底如期通車運行。

項目重啟帶來的經濟效益已逐步釋放。關丹港貨物吞吐量相較2018年增長67%，周邊成功落地三個產業園區；

本地企業參與比例達到60%，已有1501名馬來西亞籍工人接受系統性技能培訓，237人通過考核取得火車駕駛員資格，實現高質量就業。

馬來西亞財政部測算顯示，鐵路通車后每年可帶動全國GDP增長1.5個百分點，東海岸貧困率預計下降8個百分點。

這條鐵路還將串聯起吉蘭丹州的農產品產區、關丹港的深水碼頭以及巴生港的制造業集群，

形成貫穿東西的物流動脈，成為“一帶一路”倡議與東盟互聯互通網絡的重要樞紐，助力馬來西亞在區域合作格局中贏得更有利地位。

回顧整場博弈，損失最為嚴重的無疑是馬來西亞。

為追求短期政治利益而毀約拒賠，導致工程停滯近五年，造成經濟衰退、信用受損、外資撤離、失業激增等一系列連鎖反應。

盡管后期通過重新談判獲得了更優條款，但此前錯失的時間窗口、流失的投資信心以及累積的社會成本，多年都難以完全修復。

日本方面雖未直接承擔責任，但也未能從中獲益。

本有機會擴大在東南亞基建領域的影響力，卻因規避風險選擇退出，暴露出其“口號多、行動少”的局限性，錯失戰略布局良機。

反觀中國，則成為此次危機中的真正贏家。

面對毀約行為保持冷靜克制，在后續談判中展現靈活性與包容度，既成功保留核心項目權益，又深化了與馬來西亞的戰略互信。

項目的持續推進，向全球展示了中國在基礎設施建設方面的強大執行力和“共商共建共享”的合作理念，為后續“一帶一路”項目贏得更多國家認同奠定堅實基礎。

這場風波給馬來西亞留下深刻教訓：在國際合作中，契約精神遠比短期投機更重要；

基礎設施關乎國家長遠發展命脈，不應淪為政黨斗爭的犧牲品，否則最終損害的是普通民眾的根本福祉。

更重要的是，它讓吉隆坡意識到，“尋找靠山”并非可持續路徑，真正的國際合作必須建立在平等互利的基礎之上。

日本的“口頭承諾”與中國“實干推進”的鮮明對比，使其清醒認識到：唯有選擇可靠、負責任的合作伙伴，才能真正推動國家進步。

正如《馬新社》評論所言：“一帶一路從來不是零和游戲，而是給予務實合作者的發展紅利。”

待到2026年底鐵路正式通車之時，過往的動蕩與波折將成為歷史一頁。

那筆未曾支付的361億元違約金，所換來的教訓意義深遠——它讓馬來西亞真正明白：在全球互聯互通時代，堅守契約、尊重規則、選對伙伴，才是搭乘發展快車的前提。

這也向全世界傳遞一個清晰信號：國際協作不容耍小聰明，唯有腳踏實地、追求共贏，才能走得更穩、更遠。