歐盟取消內(nèi)燃機新車禁令，誰獲益誰受傷？

「福特、通用、大眾、Stellantis先行止損」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

經(jīng)過長達1年的猶疑和博弈，歐盟終于按下2035禁燃令的重置按鈕。

2025年12月16日，歐盟委員會公布一項提案，決定取消對內(nèi)燃機新車的2035年禁令，允許部分非電動汽車在2035年之后繼續(xù)銷售。

根據(jù)新提案，新車排放目標(biāo)較2021年的水平減少90%，而不是100%。對于剩余的10%排放量，歐盟委員會要求汽車制造商通過使用生物燃料、低碳及可再生燃料或當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的綠色鋼鐵來抵消。

這10%的“余量”很重要。歐盟委員會在新聞稿中表示：“這將使插電式混合動力汽車、增程、輕度混合動力汽車和內(nèi)燃機汽車在2035年之后，仍能發(fā)揮作用，同時兼顧純電動汽車和氫能汽車的發(fā)展。”

除此之外，2030年輕型商用車減排目標(biāo)從50%放寬至40%。

值得注意的是，該提案并未提及內(nèi)燃機汽車銷售的結(jié)束日期，這意味著它們可能會無限期地持續(xù)銷售。

此舉標(biāo)志著歐盟在過去5年中對其實施綠色政策的最大退步。不過，提案還需要提交給歐盟各成員國和歐洲議會批準。

2021年，歐盟宣布到2035年逐步淘汰新型內(nèi)燃機汽車銷售，以實現(xiàn)2030年55%減排和2050年全面氣候中和的總體目標(biāo)。

然而，隨著最后期限的臨近，汽車制造商們極力爭取取消這些計劃，包括大眾汽車集團、雷諾、梅賽德斯-奔馳、寶馬和Stellantis集團在內(nèi)的一些汽車巨頭，都進行了密集游說。

由于能源成本上升、關(guān)稅加征以及來自中國的激烈競爭，歐洲汽車制造商正面臨一場完美風(fēng)暴，因此呼吁歐盟委員會提供靈活性。

此后，各國也介入了這場爭論，德國、意大利、匈牙利等工業(yè)強國積極尋求放寬規(guī)定，法國和西班牙則呼吁歐洲維持這些目標(biāo)。

不出所料，汽車行業(yè)對取消2035禁燃令褒貶不一。一方面，一些品牌將其整個產(chǎn)品線都用于電動汽車，因此擔(dān)心歐盟的最新決定，可能使他們的業(yè)務(wù)面臨風(fēng)險。

比如極星首席執(zhí)行官邁克爾·羅謝勒（Michael Loscheller）在布魯塞爾的歐盟委員會外舉行抗議活動時表示：“電動汽車是唯一的前進道路，我們對內(nèi)燃機說不。”

“歐洲沒有需求問題，而是信心問題。”羅謝勒繼續(xù)說道，電氣化將在未來幾十年創(chuàng)造長期繁榮和就業(yè)機會，逆轉(zhuǎn)這一進程將起到相反的作用：在世界其他地區(qū)向前發(fā)展的同時，歐洲卻將過時行業(yè)的壽命延長幾年。

今年前10個月，歐洲僅電池汽車的銷量，相比去年同期增長了26%。純電動汽車占新車銷量的16%。

也有汽車制造商提前用行動投下了贊成票。福特汽車宣布，因放棄部分電氣化戰(zhàn)略而計入一筆高達195億美元的費用。此前，其主要競爭對手通用汽車也因削減電動汽車產(chǎn)能而導(dǎo)致16億美元的費用。幾天前，大眾汽車集團已停止在其德累斯頓工廠生產(chǎn)電動ID.3（參數(shù)丨圖片）掀背車。

很多業(yè)內(nèi)人士認為，還有一些外部因素影響了電動汽車的普及。比如，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度不夠快，無法說服消費者從汽油和柴油車型轉(zhuǎn)向電動汽車。還有德國政府取消購買補貼，歐洲制造的電動汽車價格上漲，以及廉價中國汽車銷量不斷上漲等。

這是歐盟委員會對歐洲汽車行業(yè)的第二次調(diào)整。今年早些時候，該委員會已經(jīng)在如何計算排放方面放寬了規(guī)定。

▍01

關(guān)于新規(guī)的十個問題

以下是關(guān)于新規(guī)的10個關(guān)鍵點。

問題一：歐盟為什么出爾反爾？

由于電動汽車的增長速度低于預(yù)期，歐盟2035年全面禁止使用內(nèi)燃機的計劃，受到了越來越多的批評。歐盟表示，通過這項新提案，以回應(yīng)汽車行業(yè)要求更簡單、更靈活的規(guī)則，支持行業(yè)向清潔交通過渡的努力。

歐盟委員會將支持汽車行業(yè)的一攬子計劃，描述為“零排放汽車的強烈市場信號”，同時給予汽車制造商更大的靈活性，以實現(xiàn)二氧化碳排放目標(biāo)，并支持歐盟生產(chǎn)的汽車和電池。

問題二：2035年后，內(nèi)燃機汽車被允許繼續(xù)銷售嗎？

是的。汽車制造商將被要求將二氧化碳排放量，最多減至2021年水平的10%。按照新歐洲駕駛循環(huán)測試標(biāo)準，2021年的平均排放量為95克/公里，相當(dāng)于世界輕型汽車測試規(guī)程WLTP標(biāo)準下約為115克/公里。最初計劃是排放為零，有效地禁止內(nèi)燃機。

修訂后的框架下，內(nèi)燃機汽車仍將獲準注冊。歐盟明確表示，新規(guī)并不局限于電動動力系統(tǒng)，如插電式混合動力車、增程或輕度混合動力車，而是更廣泛涉及“內(nèi)燃機車輛”。

不過，剩余的二氧化碳排放量——高達10%——必須通過使用“歐盟制造”的低碳鋼或通過合成燃料和生物燃料來抵消。友好型燃料可能補償不超過剩余排放量的3%。

問題三：電動汽車能獲得補貼嗎？

歐盟未計劃對電動汽車提供直接補貼。不過，到2034年，汽車制造商將能從歐盟生產(chǎn)的小型、價格實惠的電動汽車的“超級積分”中受益。

這項措施的目標(biāo)是加速緊湊型、低成本電動汽車的推出。在超級積分機制下，符合條件的小型車輛被計算為1.3輛，可以使制造商在二氧化碳核算中獲得30%的優(yōu)勢。Stellantis集團一直直言不諱地支持這種方式，因為它在菲亞特、標(biāo)致和雪鐵龍等品牌上，擁有強大的小型車陣容。

此外，歐盟還計劃為長度不超過4.2米的電動汽車設(shè)立一個新車型類別。基于此，歐盟成員國和地方政府將設(shè)計有針對性的激勵措施，以刺激對歐盟制造的小型電動汽車的需求。

問題四：有什么過渡措施？

目前的規(guī)定，要求到2030年新車平均排放量比2021年下降55%，其中輕型商用車下降50%。歐盟委員會現(xiàn)在計劃修改這些過渡措施。

通過2030年至2032年的排放量存貸機制，乘用車目標(biāo)將變得更加靈活。汽車制造商可以實現(xiàn)幾年內(nèi)的平均排放量，而不是達到嚴格的年度限制，利用優(yōu)異年份的數(shù)據(jù)，來抵消疲軟年份的影響。類似的機制已經(jīng)適用于2025年至2027年的要求。

對于輕型商用車，減排目標(biāo)將從50%降至40%。

問題五：企業(yè)車隊的要求有何變化？

企業(yè)車隊將面臨嚴格得多的規(guī)定，因為其年行駛里程更高。

歐盟計劃針對不同的國家，為低排放企業(yè)汽車（二氧化碳排放量低于50克/公里）和零排放汽車（主要是電池電動汽車）設(shè)定不同的最低配額。在德國，到2030年，上述兩類車輛在車隊中的總份額將達到77%，其中至少54%是零排放車輛。

從2035年起，德國將向企業(yè)車隊100%零排放的目標(biāo)邁進。這些規(guī)定只適用于大公司，雇員不超過250人的中小型企業(yè)不受此限制，這讓規(guī)模較小的企業(yè)（如零售商店或護理人員）擁有更大的靈活性。只有“歐盟制造”本地化含量高的車輛才會被納入該比例。

問題六：內(nèi)燃機汽車不再享有企業(yè)車隊稅收減免？

根據(jù)歐盟委員會的計劃，成員國將禁止為購買、租賃、出租或運營非低排放或零排放車輛且非歐盟生產(chǎn)的企業(yè)用車，提供財政激勵。

問題七：重型卡車車隊也會受到影響嗎？

是的。歐盟委員會提議對重型車輛的二氧化碳排放標(biāo)準，進行有針對性的修改，使卡車和客車制造商在實現(xiàn)2030年目標(biāo)方面有更大的靈活性。根據(jù)提案，如果制造商超額完成年度目標(biāo)，他們可以在2030年之前的幾年中，累積額外的排放積分。

這種靈活性旨在簡化合規(guī)性，提高規(guī)劃的確定性，同時也激勵零排放重型車輛的早期部署。

問題八：歐盟將如何支持電池產(chǎn)業(yè)？

一攬子計劃包括18億歐元的“電池推動計劃”，旨在加速完全以歐盟為基礎(chǔ)的電池價值鏈的發(fā)展。其中15億歐元將以無息貸款的形式，提供給歐洲電池制造商。

除此之外，歐盟計劃進一步采取有針對性的政策措施，支持投資，建立歐洲電池生態(tài)系統(tǒng)，加強成員國之間的創(chuàng)新和協(xié)調(diào)，但具體細節(jié)尚未公布。

問題九：如何減少官僚主義？

通過一系列簡化措施，歐盟委員會旨在減輕歐洲汽車制造商的行政負擔(dān)，降低成本。新措施預(yù)計每年將為企業(yè)額外節(jié)省7.06億歐元，使所有舉措每年節(jié)省的資金總額達到約143億歐元。

一攬子方案還包括計劃在未來幾年減少二級立法行為，并簡化新乘用車、貨車和卡車的審批程序，以在保持最高環(huán)境和安全標(biāo)準的同時，降低成本。

該法案還支持電動貨車在域內(nèi)貨運中的推廣，使其駕駛員休息時間的規(guī)定，與內(nèi)燃機車輛保持一致。

問題十：新規(guī)定什么時候生效？

歐盟委員會已于12月16日向歐洲議會提交了提案。在接下來的幾周或幾個月里，歐盟委員會、歐洲理事會和議會將進行三方談判。

不排除該提案的形式可能仍會改變。最終方案需要得到理事會和議會的正式批準，這個過程可能需要幾個月。

▍02

贏家

歐盟委員會此次取消了2035年新車零排放的要求，對此，有人歡喜有人憂。

哪些國家、哪些公司會從中受益？

其一，歐洲汽車制造商和供應(yīng)商。

歐洲汽車制造商警告稱，來自中國的挑戰(zhàn)，以及對歐盟要求的轉(zhuǎn)向電池電動汽車缺乏支持，是它們生存的威脅，將引發(fā)數(shù)十萬人失業(yè)和行業(yè)整合。

他們在“技術(shù)中立”的旗幟下集會，認為2035年的規(guī)定將意味著禁止內(nèi)燃機汽車，并被迫轉(zhuǎn)向成本高、利潤率低的純電動汽車。目前，純電動汽車的電池價值鏈由中國和亞洲公司主導(dǎo)。

歐盟在很大程度上站隊了他們的立場：尾氣排放第一次不是唯一的碳減排選擇，這意味著排放二氧化碳的動力傳動系統(tǒng)仍將被允許，前提是它們的排放可以被綠色鋼鐵和（少部分）可持續(xù)的合成燃料、生物燃料和氫氣抵消。

舍弗勒（Schaeffler）等一級供應(yīng)商此前一直在努力剝離或重塑其內(nèi)燃機業(yè)務(wù)，現(xiàn)在可以松一口氣了。歐盟估計，2035年后售出的汽車中約有25%仍將使用內(nèi)燃機。

根據(jù)鼓勵歐洲制造的小型車的規(guī)定，歐洲汽車制造商還能獲得一定程度的保護，免受中國汽車制造商的威脅。推動簡化汽車、貨車和卡車的法規(guī)和型式認證，并支持國內(nèi)電動汽車電池價值鏈。

其二，德國和意大利。

德國帶頭要求修改歐盟的排放目標(biāo)，稱已經(jīng)受到中國價格戰(zhàn)沖擊的德國汽車行業(yè)，如果被迫轉(zhuǎn)向純電動汽車，并在其本土與更靈活、更廉價的中國競爭對手競爭，將面臨崩潰。

現(xiàn)在，德國在排放方面得到了放松，允許保時捷、奧迪、寶馬和梅賽德斯-奔馳繼續(xù)銷售高利潤的內(nèi)燃機汽車，其鋼鐵行業(yè)還可以投資于低碳的“綠色鋼鐵”，以抵消2035年后的排放。

德國的內(nèi)部政治發(fā)揮了關(guān)鍵作用：總理弗里德里希·梅爾茨（Friedrich Merz）在競選時曾呼吁修改2035年的零排放規(guī)定，而布魯塞爾最大的集團、中間偏右的歐洲人民黨（EPP）由德國人曼弗雷德·韋伯（Manfred Weber）領(lǐng)導(dǎo)。韋伯在12月16日的新聞發(fā)布會上繞場慶祝勝利，稱歐盟的提議意味著“2035年后所有發(fā)動機都可以使用”。

意大利正在努力支持其日益萎縮的汽車工業(yè)，也曾呼吁放棄2035年的目標(biāo)。小型車的激勵措施也可以促進Stellantis集團在該國的生產(chǎn)，目前只有菲亞特500還在意大利生產(chǎn)。

其他站在德國和意大利一邊的國家，包括捷克、匈牙利、波蘭和斯洛伐克。

其三，雷諾集團。

雷諾集團前首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧（Luca de Meo）首先提提出了一種小型、經(jīng)濟實惠的“歐洲輕型汽車”的想法，這種汽車可以提高純電動汽車的使用率，并填補未充分利用的工廠。

他的繼任者福蘭（Francois Provost）接過了這一職責(zé)，敦促將小型車規(guī)定暫停10年，并提議為4.2米以下的純電動汽車提供超級積分。

雷諾已經(jīng)在Twingo微型車和雷諾5小型車上投入了大量資金，一輛日本“Kei Car”大小的輕型汽車可能不會讓雷諾受益，但歐盟計劃為在歐洲生產(chǎn)的小型車提供超級積分，這會讓福蘭感到高興，因為雷諾5和其他大多數(shù)雷諾純電車型都在法國生產(chǎn)，Twingo（以及日產(chǎn)和達西亞的版本）將在斯洛文尼亞生產(chǎn)。

歐盟工業(yè)專員Stephane Sejourne承諾，爭取更多的小型車激勵措施，包括凍結(jié)現(xiàn)有監(jiān)管措施。

▍03

輸家

輸家之一：中國和亞洲汽車制造商。

歐洲最大的擔(dān)憂是，在國內(nèi)飽受產(chǎn)能過剩和殘酷價格戰(zhàn)煎熬的中國汽車制造商，將用廉價汽車（無論是電動汽車還是其他車型）涌入歐洲。

歐盟試圖通過在2024年底征收關(guān)稅來遏制中國制造的純電動汽車，但上汽名爵和比亞迪等品牌迅速轉(zhuǎn)向插電式混合動力車以避免關(guān)稅，在過去一年市場份額翻了一番。

根據(jù)歐盟的一攬子計劃，電動汽車和小型車的激勵將僅限于在歐洲生產(chǎn)的汽車，不包括中國、日本和韓國的品牌。目前的例外是，雷諾將在歐洲生產(chǎn)日產(chǎn)車型，而起亞/現(xiàn)代將在東歐生產(chǎn)純電動汽車。比亞迪計劃在匈牙利和土耳其開始生產(chǎn)，但只有匈牙利制造的汽車才有資格獲得補貼。

這些激勵措施可能促使名爵和奇瑞、長安等其他持中立態(tài)度的公司，加快在歐洲的建廠計劃。

輸家之二：車隊運營商和汽車租賃公司。

歐盟已經(jīng)設(shè)定了零排放的國家最低目標(biāo)，以及大型商業(yè)車隊中零排放和低排放車輛的總份額——到2030年在一些國家達到90%，到2035年達到95%。例如，寶馬就反對這樣的配額制度，這將使純電動汽車享有特權(quán)，并使車隊客戶的動力總成選擇少于私人買家。

輸家之三：法國和西班牙。

法國和西班牙都在純電動汽車價值鏈上投入了大量資金，包括雷諾、Stellantis和大眾汽車集團生產(chǎn)的小型車。兩國呼吁歐盟堅守2035年的目標(biāo)，但敦促對電動汽車實施“歐洲制造”的激勵措施，這將有利于它們的汽車行業(yè)。

根據(jù)Politico的一篇報道，法國正準備在即將到來的歐洲議會和理事會，關(guān)于一攬子法案的辯論中為自己的利益而戰(zhàn)。巴黎一名官員表示，“談判才剛剛開始”，即使法國得到了本地化含量要求，允許內(nèi)燃機汽車在2035年以后銷售對法國來說也是一條紅線。

輸家之四：福特、雷諾、Stellantis和大眾的輕型商用車。

輕型商用車擁有較長的生命周期和忠實的客戶群，一直是福特、雷諾、Stellantis和大眾汽車集團可靠的利潤來源。然而，貨車車主一直不愿意從柴油轉(zhuǎn)向純電動汽車動力系統(tǒng)，純電動汽車的份額遠未達到車隊的排放目標(biāo)。

雷諾和Stellantis一直直言不諱地表示，有必要重新考慮輕型商用車的排放，但歐盟只部分同意這樣做：在排放量存貸機制中，輕型商用車的排放量將在2030-2032年期間平均，類似于目前實施的2025-2027年規(guī)則。

其排放量將減少40%，而不是50%。這些目標(biāo)仍然意味著，在未來10年，貨車制造商將有很多工作要做，以說服車隊經(jīng)理和商人使用電動汽車。

輸家之五：Stellantis。

在新任首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）試圖重建這家陷入困境的集團在歐洲的市場份額之際，Stellantis需要布魯塞爾方面的一切幫助。董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）支持針對小型車的新規(guī)定，但希望這些規(guī)定適用于所有動力系統(tǒng)，而不僅僅是純電動汽車。

小型純電動汽車M1E的超級積分計劃，對Stellantis的幫助不會像競爭對手雷諾那樣大。Stellantis在塞爾維亞生產(chǎn)雪鐵龍和菲亞特電動汽車，在摩洛哥生產(chǎn)標(biāo)致電動汽車。

Stellantis集團的一位發(fā)言人告訴路透社，一攬子提案“不支持為絕大多數(shù)消費者生產(chǎn)負擔(dān)得起的汽車”。

輸家之六：特斯拉。

特斯拉的大部分收入依賴于出售價值數(shù)億歐元的碳積分。今年，它在歐盟建立了一個巨大的排放池，包括豐田、Stellantis和福特等重量級企業(yè)——總計約占歐盟汽車總銷量的三分之一。

放寬排放目標(biāo)將使這些積分既便宜又不那么重要。此外，特斯拉將不會受益于M1E規(guī)則，因為其唯一一款歐洲制造的汽車，Model Y是中型SUV，超過了4.2米的限制。

也有一些國家的情況待觀察，比如英國。

自英國脫歐以來，英國在幾項關(guān)鍵的汽車法規(guī)上走了自己的道路。它沒有對中國制造的電動汽車征收懲罰性關(guān)稅，并且仍計劃在2030年之后通過零排放車輛指令禁止內(nèi)燃機汽車。

汽車制造商將英國的投資計劃，建立在這一指令仍然有效的基礎(chǔ)上。尤其是日產(chǎn)汽車，該公司在其桑德蘭工廠投入了大量資金，以生產(chǎn)包括新款聆風(fēng)在內(nèi)的純電動汽車。如果2030年的目標(biāo)保持不變，英國可能會成為一個例外，在未來5年內(nèi)，電動汽車的采用率將與挪威相似。

▍04

福特大眾等未雨綢繆

歐盟和美國在電動汽車的采用方面進展均比中國慢一些，而中國第三季度的電動汽車市場份額為34%。中國電池汽車的增長，得益于整體的供應(yīng)鏈低成本、政府扶持和激烈競爭。

本月早些時候，美國總統(tǒng)唐納德·特朗普（Donald Trump）宣布了一項大幅降低美國燃油經(jīng)濟性要求的計劃。如果在2026年最終獲批，該標(biāo)準將使2031年車型中輕型車輛的全行業(yè)平均行駛里程設(shè)定為每加侖34.5英里。

前總統(tǒng)喬·拜登（Joe Biden）此前制定了更為嚴格的規(guī)定，要求汽車制造商在當(dāng)年的車隊中平均每加侖行駛約50.4英里。

與美國取消電動汽車稅收抵免以及大幅削減汽油車的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準不同，歐盟現(xiàn)在提出的轉(zhuǎn)變并非完全逆轉(zhuǎn)。但專家表示，這次讓步所帶來的影響，將受到全世界的關(guān)注。

本周出現(xiàn)了一系列信號，表明電動汽車時代正進入一個更不確定、競爭更激烈的階段。歐盟委員會放棄了曾經(jīng)是世界上最激進的逐步淘汰內(nèi)燃機的時間表，給了汽車制造商和消費者更多的時間來擺脫內(nèi)燃機汽車。

此前，福特汽車宣布計入195億美元的費用，這與該公司放棄8年前誓言全力以赴的電動化戰(zhàn)略有關(guān)。

福特汽車正在大幅縮減其電動汽車計劃，并重新調(diào)整其在美國混合動力和汽油汽車的制造業(yè)務(wù)布局，以減少電動汽車市場帶來的虧損。

12月15日，福特在發(fā)布會上表示，這一戰(zhàn)略的改變，將導(dǎo)致特別扣款總額達到約195億美元，主要集中在第四季度。

在不到4年的生產(chǎn)后，福特將停止F-150閃電皮卡的生產(chǎn)，以便將資源轉(zhuǎn)向更盈利的汽油和混合動力車型F-150。此外，正在取消原定于2028年在俄亥俄州生產(chǎn)的一款下一代電動廂式貨車。

這一轉(zhuǎn)變類似于Stellantis 9月份決定取消全電動Ram皮卡，轉(zhuǎn)而重新啟用了耗油的V-8發(fā)動機。這輛卡車，現(xiàn)在稱為Ram 1500 REV，將于2026年上市。

幾天前，福特一家子公司與韓國電池制造商SK On，終止了肯塔基州電池工廠的合資合作。

其主要競爭對手通用汽車最近因削減電動汽車產(chǎn)能，導(dǎo)致了16億美元的費用，并暗示可能會采取更多此類舉措。

2025年12月16日，對德國汽車制造商大眾汽車集團來說是歷史性的一天，該公司在其88年歷史上首次正式關(guān)閉了德國本土的一家工廠。這家位于德累斯頓的工廠，之前生產(chǎn)電動ID.3掀背車，自2001年以來一直在運營。

而其子公司保時捷的電動汽車轉(zhuǎn)型也花費近47億歐元（55億美元）。

這種倒退不僅局限于少數(shù)落后者。從新晉者到傳統(tǒng)巨頭，幾個月來清算的跡象一直在增加。

以特斯拉為例，這家美國公司在啟動電動汽車革命方面，做得比世界上任何一家公司都多。特斯拉無法維持本世紀初的快速增長，也不再只是放緩——全球汽車交付量將連續(xù)第二年下降。馬斯克的興趣從追求2.5萬美元的電動汽車，轉(zhuǎn)向開發(fā)人形機器人和無人駕駛出租車。

中國的比亞迪將在2025年成為新的第一大電動汽車供應(yīng)商，但它現(xiàn)在也面臨著成長的煩惱，特別是總銷量變動。

杰富瑞（Jefferies）汽車股票分析師菲利普·霍伊斯（Philippe Houchois）表示：“這可能是消費者的勝利，而不是汽車行業(yè)的勝利。對于汽車制造商來說，如果你有多種動力系統(tǒng)，你就有更多的時間進行投資，但你必須將投資分散到多種技術(shù)上。”

事實上，被允許銷售內(nèi)燃機汽車，并不能改變電動汽車是唯一持續(xù)增長的細分市場這一事實。傳統(tǒng)汽車行業(yè)如今或許能迎來一場小勝利，但這無助于它們克服中國的競爭，從長期來看也無助于它們生產(chǎn)更優(yōu)質(zhì)的電動汽車。

（本文部分內(nèi)容綜合Automotive News、France 24、Reuters、Top Gear、AP News、Euronews、Autocar、Politico、Electrek報道，部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）