一輛200萬(wàn)，最貴特斯拉來(lái)了！

2017年的那個(gè)秋天，馬斯克站在聚光燈下，身后是一輛線(xiàn)條未來(lái)感十足的重卡。

他告訴全世界，柴油車(chē)的末日來(lái)了，特斯拉將用純電卡車(chē)顛覆物流業(yè)。當(dāng)時(shí)，承諾的價(jià)格是18萬(wàn)美元，續(xù)航500英里，投產(chǎn)時(shí)間2019年。

然后，就沒(méi)有然后了。

九年里，特斯拉經(jīng)歷了Model 3的產(chǎn)能地獄、上海工廠的崛起、Cybertruck的難產(chǎn)，以及馬斯克收購(gòu)?fù)铺赜指拿鸛的鬧劇。

而那輛承載著百事可樂(lè)和DHL希望的Semi，除了偶爾在路上被拍到，幾乎成了一個(gè)都市傳說(shuō)。

直到今年2月，這頭名叫Semi的巨獸，終于來(lái)了。

1.巨獸難產(chǎn)

2月的美國(guó)內(nèi)華達(dá)州，特斯拉Semi的專(zhuān)用生產(chǎn)線(xiàn)上，第一批量產(chǎn)車(chē)緩緩駛下產(chǎn)線(xiàn)。

這一次，馬斯克沒(méi)有開(kāi)發(fā)布會(huì)，只是悄悄更新了官網(wǎng)，在X上發(fā)了一條推文。

但這一聲靴子落地，卻伴隨著一個(gè)讓市場(chǎng)倒吸一口涼氣的數(shù)字——29萬(wàn)美元，折合人民幣約200萬(wàn)元。

Semi長(zhǎng)續(xù)航版，能跑805公里，裸車(chē)價(jià)29萬(wàn)美元，折合人民幣剛好200萬(wàn)左右。就算最便宜的Semi標(biāo)準(zhǔn)版，續(xù)航523公里，也要173萬(wàn)人民幣。

比九年前承諾的18萬(wàn)美元，貴了整整11萬(wàn)，漲幅超過(guò)60%。

這是特斯拉有史以來(lái)最貴的量產(chǎn)車(chē)型，也是全球商用車(chē)市場(chǎng)百年歷史上，最具顛覆性的一款產(chǎn)品。

耐人尋味的是，特斯拉沒(méi)有像賣(mài)Model 3那樣大張旗鼓地公布這個(gè)價(jià)格。信息是通過(guò)外媒Electrek流出的客戶(hù)報(bào)價(jià)單，以及加州空氣資源委員會(huì)的HVIP補(bǔ)貼文件，才最終被確認(rèn)下來(lái)。

仿佛特斯拉自己也覺(jué)得，這件事沒(méi)必要讓太多普通人知道。

200萬(wàn)，貴嗎？

如果把它當(dāng)成一輛車(chē)，貴得離譜。但如果把它當(dāng)成一臺(tái)生產(chǎn)工具，放在美國(guó)Class 8重型卡車(chē)的坐標(biāo)系里，事情就變得沒(méi)這么簡(jiǎn)單了。

根據(jù)加州的官方數(shù)據(jù)，美國(guó)8級(jí)電動(dòng)半掛卡的行業(yè)平均售價(jià)是43.5萬(wàn)美元，約302萬(wàn)人民幣。

特斯拉Semi長(zhǎng)續(xù)航版賣(mài)29萬(wàn)美元，比行業(yè)均價(jià)便宜了整整14.5萬(wàn)美元。

哪怕是自己跟自己比，漲價(jià)的幅度也并非無(wú)理取鬧。

2017年畫(huà)的餅是續(xù)航500英里、四電機(jī)、能耗2kWh/英里。2026年端上來(lái)的菜是三電機(jī)、能耗降到1.7kWh/英里，標(biāo)準(zhǔn)版續(xù)航還從300英里漲到了325英里。

電機(jī)少了一個(gè)，結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，成本更低，能耗下來(lái)了，續(xù)航上去了。

賬是算得過(guò)來(lái)的，只是這張賬單，遲到了太久。

不過(guò)這也引出了一個(gè)有趣的話(huà)題，到底是什么支撐著一輛200萬(wàn)的卡車(chē)，依然讓人覺(jué)得便宜？

2.生不逢時(shí)

商用車(chē)的本質(zhì)，是生產(chǎn)工具。生產(chǎn)工具的核心競(jìng)爭(zhēng)力，是每一公里的成本與效率。

在商用車(chē)的世界里，沒(méi)有人關(guān)心百公里加速，沒(méi)有人關(guān)心真皮座椅，甚至沒(méi)有人關(guān)心那塊中控屏能不能刷抖音。商用車(chē)關(guān)心的只有一件事：TCO(總擁有成本)。

2017年，馬斯克說(shuō)要造重卡，還特意算過(guò)一筆賬，當(dāng)時(shí)柴油是2.5美元一加侖，電是7美分一度。他信誓旦旦地說(shuō)，Semi的每英里成本要比柴油車(chē)低20%。

業(yè)內(nèi)人士普遍當(dāng)笑話(huà)聽(tīng)，理由很簡(jiǎn)單：能量守恒算不過(guò)來(lái)。

一輛滿(mǎn)載37噸的重卡，要跑800公里，需要的電池包巨大無(wú)比。電池本身自重就大，裝上電池就沒(méi)法拉貨

但九年后的Semi給出了驚人的數(shù)據(jù)：能耗低至1.7kWh/英里(約1.06kWh/公里)，滿(mǎn)載82000磅(約37噸)時(shí)，長(zhǎng)續(xù)航版依然能跑805公里。

這意味著特斯拉終于搞定了兩件事，極致的空氣動(dòng)力學(xué)和能量密度。

Semi的車(chē)頭設(shè)計(jì)得像一顆子彈，風(fēng)阻系數(shù)甚至比很多超跑還低。更重要的是，馬斯克這九年一直在死磕的4680電池，終于上車(chē)了。

可世事弄人，今年美國(guó)電價(jià)因?yàn)閿?shù)據(jù)中心和AI算力需求的暴漲，已經(jīng)漲到了18.9美分一度。在加州，甚至高達(dá)33美分。

與此同時(shí)，國(guó)際油價(jià)回落，柴油價(jià)格反而沒(méi)有那么高不可攀了。

這一升一降，直接把Semi最核心的省錢(qián)邏輯削掉了一大塊。

如果僅僅是電價(jià)上漲，或許還不是最致命的。真正讓這頭遲到的巨獸感到寒意刺骨的，是政策風(fēng)向。

3.風(fēng)口轉(zhuǎn)向

過(guò)去幾年，推動(dòng)美國(guó)商用車(chē)電動(dòng)化的一股重要力量，是來(lái)自加州的監(jiān)管壓力和聯(lián)邦政府的補(bǔ)貼誘惑。

加州空氣資源委員會(huì)這次為了迎接Semi，豪擲1.65億美元，992張HVIP代金券，單車(chē)最高補(bǔ)貼35.1萬(wàn)美元——甚至超過(guò)了車(chē)價(jià)本身。

但問(wèn)題是，加州不能代表整個(gè)美國(guó)。馬斯克算對(duì)了技術(shù)賬，卻沒(méi)算對(duì)政策賬。

“原本的順風(fēng)基本上已變成了逆風(fēng)。”

這句話(huà)出自Steve Girsky，那個(gè)曾經(jīng)在Nikola最后一任CEO任上，眼睜睜看著這家電動(dòng)重卡明星企業(yè)破產(chǎn)清算的人。

就在幾個(gè)月前，特朗普政府上臺(tái)，聯(lián)邦層面對(duì)于清潔能源的支持被大幅削弱。政策的不確定性，讓整個(gè)美國(guó)電動(dòng)重卡的需求預(yù)期，從2025年的高位開(kāi)始往下走。

卡車(chē)行業(yè)咨詢(xún)公司ACT Research的預(yù)測(cè)是：2026年，全美8級(jí)電動(dòng)重卡的銷(xiāo)量可能不到1400輛。

1400輛是什么概念？特斯拉內(nèi)華達(dá)那條新工廠，設(shè)計(jì)年產(chǎn)能是5萬(wàn)輛。

產(chǎn)能數(shù)據(jù)和實(shí)際需求之間的巨大鴻溝，赤裸裸地展現(xiàn)在眼前。于是，在特斯拉2025年Q4的財(cái)報(bào)中，原本標(biāo)注著“5萬(wàn)輛”年產(chǎn)能的那一欄，悄無(wú)聲息地變成了空白。

馬斯克什么都沒(méi)說(shuō)，但空白本身，就是語(yǔ)言。

寫(xiě)到這，我想起馬斯克在財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)上的一個(gè)細(xì)節(jié)。

在最近的這一次會(huì)上，他大談特談的是人工智能、人形機(jī)器人和Robotaxi，幾乎沒(méi)提Semi。

這臺(tái)史上最難產(chǎn)的特斯拉，終于要量產(chǎn)的時(shí)候，老板卻不想聊它了。

這其實(shí)很殘酷，也很真實(shí)。

它終于突破了產(chǎn)能地獄，攻克了4680電池的技術(shù)瓶頸，建好了兆瓦級(jí)充電站的網(wǎng)絡(luò)地圖，卻在即將登臺(tái)的那一刻，發(fā)現(xiàn)臺(tái)下的觀眾已經(jīng)散場(chǎng)，風(fēng)口已經(jīng)轉(zhuǎn)向。

對(duì)于馬斯克來(lái)說(shuō)，Semi是一個(gè)必須要填的坑，但對(duì)于現(xiàn)在的特斯拉而言，真正的星辰大海是AI和FSD（完全自動(dòng)駕駛能力）。

這或許才是Semi最大的悲情。它不是不夠好，它只是來(lái)得太晚。