首月銷量僅221輛，某新車為何遇冷？

上市首月，EO羿歐銷量僅有221輛，與同為緊湊型純電SUV的鉑智3X、元PLUS等首月破千成績相比略顯遜色。作為北京現代首款基于E-GMP平臺打造的國產新能源汽車，也是北京現代全面電動化轉型的首款產品，EO羿歐被寄予厚望但實際表現卻出人意料。

初看EO羿歐，這款車并非沒有亮點。在同等價位的緊湊型純電SUV中，EO羿歐身具800V平臺、722km超長續航、WRC調校底盤等諸多亮點。不過細究之下，EO羿歐這些亮點在高手云集的15萬級緊湊型純電SUV市場中并不突出。

以11.98萬至14.98萬的售價來說，在緊湊型純電SUV只能算是中規中矩的水平。而且在當前顏值即正義的市場，EO羿歐造型并不討喜，車身尺寸、動力系統等方面也與起亞EV5高度相似，甚至被網友稱作是換殼的起亞EV5。

而且雖然EO羿歐身具800V平臺，但在充電速度上并沒有表現出亮眼的成績。據悉，EO羿歐從30%充到80%需要用時27分鐘，而比亞迪、小鵬汽車等自主車型已經將這個時間拉低至15分鐘，這讓網友直呼EO羿歐是“老物件”。

續航方面的表現也是如此，722km續航只停留在高配車型上，EO羿歐中低配車型續航里程為540km，這與銀河E5、深藍S05等熱銷車型基礎版的510km～530km續航相比差距不大。而讓EO羿歐引以為傲的高通驍龍8295芯片，在2024年國內就已經約有50款車型搭載，放在2025年這個數量將會更多。只能說EO羿歐的車機智能芯片只算是進入了主流水平，并未形成獨特優勢。

更不要說，在緊湊型純電SUV細分領域，深藍S05、零跑B10等“造車新勢力”已將空氣懸架、智能座艙等作為標配，比亞迪甚至將智能輔助駕駛系統下放到10萬元以內的車型中。在同級別競品的圍剿下，缺失智能化配置的EO羿歐競爭力不夠突出。

一位網友對EO羿歐的點評很精準：價格有點誠意，卻挑不出長板，缺少讓人選擇的理由。

其實早在2021年以前，北京現代就已試水新能源汽車賽道，先后推出伊蘭特EV、菲斯塔純電動等車型。但這些車型的市場表現同樣十分慘淡，月銷量僅有百余輛甚至個位數。最終，這些車型悉數被停售。

這些現象背后，折射出北京現代在新能源汽車賽道中品牌力的下滑。

近年來，隨著國內汽車市場份額飽和，我國自主品牌的興起，合資品牌整體承壓明顯。作為二線合資品牌的北京現代，本身品牌優勢不夠鮮明，其定價策略與技術研發又跟不上車市價格戰與技術內卷的大環境。如此一來，北京現代的市場份額被不斷擠壓，品牌存在感持續走低。

與此同時，消費者的購車需求也隨著市場發展發生了變化。2020年以前，憑借強大的品牌影響力、先進技術等優勢，合資品牌深受消費者青睞，市場占有率穩定在50%以上。但2021年至今，我國自主品牌的興起，尤其是新能源汽車異軍突起，打響了價格戰和技術戰。合資品牌不光失去了傳統優勢，還在電動化、智能化技術內卷中慢了一拍。這就導致合資品牌的關注度不斷下降，其新能源汽車產品更是不入流，一度被冠以“雜牌車”的標簽。

EO羿歐首月銷量遇冷是北京現代，乃至眾多合資品牌在國內電動化、智能化趨勢下逐漸邊緣化的縮影。在自主品牌紛紛下探價格，智能座艙、高階智駕成為標配的國內車市，制定更具競爭力的價格策略、升級產品配置、加快技術研發，不僅是EO羿歐破局的關鍵，更是一眾合資品牌的當務之急。