2025年度盤點之：新勢力“失意者聯盟”都有誰

作者：kimsu

在造車新勢力的競爭格局里，“冰火兩重天”的戲碼早已被演繹得淋漓盡致。回顧2025年，各個玩家之間的分水嶺更為明晰，有公司憑借著爆款車型和技術自研高歌猛進，有公司則因銷量崩盤、業績虧損而跌落泥潭風光不再，甚至已陷入破產重整、苦苦尋求“復活”之法的境地，在2025年的汽車市場中共同構成了“失意者聯盟”。

哪吒、合創、極星等榜上有名

在2025年的失意者名單中，哪吒汽車的結局無疑令人唏噓。遙想曾經，2022年的哪吒以15.2萬輛的銷量力壓“蔚小理”，榮登新勢力年度銷量榜首。哪吒L更曾是當之無愧的“黑馬”，上市僅35天訂單就突破3萬輛，一度讓其他玩家看傻了眼。可隨著2024年企業被曝拖欠供應商貨款與員工薪資，一路高歌猛進的哪吒汽車頃刻間被按下了暫停鍵。進入2025年，更是直接“住進了ICU”，于今年6月正式啟動破產重整程序，全系車型均已停售。

據最新數據，截至2025年11月10日，共有1735家債權人申報債權，申報總金額高達274.33億元，已確認債權近100億元。哪吒汽車賬上目前只有637萬元，但12月即將到期的支付義務就達4000多萬元，明年一季度8000多萬元的應付款項更是如同懸在哪吒汽車頭頂的“達摩克利斯之劍”，品牌經營可能隨時崩盤。

當然，哪吒汽車從未放棄過“復活”的希望，海外市場就是其押注的重要一環。2024年，哪吒汽車在海外市場的累計銷量接近3萬臺，銷售渠道擴展至184家，覆蓋了東南亞、中南美洲等全球主要市場。2025年，其更是設定了在泰國實現1萬輛銷量、沖擊當地市場第二的目標。不過從現有的消息來看，哪吒汽車的這一目標也面臨著一定挑戰，今年6月有消息稱，哪吒汽車可能因未能完成在泰國的產量目標，需退還泰國政府超過20億泰銖的電動車補貼。

《曼谷郵報》報道稱，哪吒汽車今年在泰國的本地產量目標為19000輛，但截至6月末僅生產了約4000輛，遠低于承諾目標。這一產量差距可能導致哪吒汽車無法繼續享受補貼政策，對其在泰國的發展或將造成一定影響。

在國內市場，哪吒汽車亟待解決的是“造車雙資質”考核指標問題。自2024年10月至今，哪吒已停工停產一年有余。根據《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》，連續兩年乘用車產量少于2000輛的企業，將被工信部“特別公示”，一旦如此哪吒汽車就會被暫停車輛準入，繼而會進入觀察期，最終可能被取消資質。資質一旦取消，想要再拿回來就極其困難了。

和哪吒汽車一樣掙扎在生死線上的還有合創汽車。在燒光30億元、賣出4萬臺車后，合創汽車成為2025年倒下的首家造車新勢力。目前，合創汽車在國內市場已基本停滯，但其也與哪吒一樣，將海外視為“復活”的賽場，今年六七月份，有消息稱合創多款車型現身馬來西亞，疑似在為當地銷售做準備。

極星汽車則代表外資背景新勢力的潰敗。作為吉利與沃爾沃聯手打造的高端品牌，極星曾被寄予厚望，但2025年，其在華表現堪稱慘淡，前10個月累計銷量僅163輛，銷量崩盤之下，極星關閉了國內最后一家直營門店，全面轉向線上銷售。而銷量慘淡的背后必定是業績上的不景氣，數據顯示，今年上半年極星汽車凈虧損高達11.93億美元，較上年同期的5.44億美元擴大了119.4%，毛利率更是低至-49.4%。更令人擔憂的是，截至2025年上半年底，極星汽車資產合計36.43億美元，負債合計79.09億美元，資產負債率高達217%，處于嚴重的資不抵債狀態。

理想汽車有點失意

如果說破產重整是生死考驗，那么銷量下滑、業績不佳則面臨著市場份額被蠶食的生存壓力，在眾多仍活躍于市場的玩家中，理想汽車可謂是“2025年最大的失意者”。

作為曾經的“奶爸車之王”，理想汽車曾憑借增程技術和“冰箱彩電大沙發”殺出重圍，在造車新勢力的戰場上一騎絕塵，可如今其卻面臨著銷量下滑、業績虧損的窘境。其11月交付新車33181輛，同比下滑31.9%；1-11月總交付量約為36.21萬輛，同比下滑18.1%。自今年6月以來，理想汽車已連續6個月同比下滑。銷量下滑也讓理想汽車的業績亮起了紅燈，今年第三季度，理想汽車營收為274億元，同比減少36.2%；凈虧損為6.24億元，同比由盈轉虧。據理想汽車自身預測，2025年其全年銷量大概在39.7萬-40.7萬輛之間，不僅完不成64萬輛的年銷量目標，較2024年約50萬輛下滑約了20%。

在中高端市場，極氪和阿維塔則是其中的“失意者”。從銷量表現來看，前11個月，極氪品牌交付新車193866輛，僅完成32萬輛銷量目標的60.6%。極氪身上確實存在一些隱憂，比如在迭代策略上較為激進。僅2023年8月至2024年8月，極氪001便進行了3次升級，迭代速度之快堪比電子產品，導致不少車主剛提車不久便面臨車輛貶值問題，負面輿論發酵。

除此之外，極氪還存在品牌定位模糊、產品質量問題、營銷爭議等癥結。

相比極氪，阿維塔的完成率則更低，累計交付118302輛，僅完成22萬輛年銷量目標的53.77%。其過于激進的目標制定脫離了市場實際，2024年阿維塔全年累計銷量為73606輛，今年22萬輛的銷量目標相當于翻了兩倍多。此外，高度依賴“華為”光環導致其自身差異化不足、陷入同質化的泥沼；消費者對品牌的認知度也較低，調研機構杰蘭路報告顯示，在出示品牌名稱與標識的前提下，能識別“阿維塔”的受訪者不足90%，而特斯拉、小米、“蔚小理”等品牌的識別率均超過95%。

部分造車新勢力的“失意”本質上是行業回歸理性的必然結果。當市場從增量狂歡轉向存量博弈，從“政策紅利分配”轉向“價值創造比拼”，以往那些“資本輸血、營銷造勢”的生存法則已然過時，擁有核心技術競爭力、清晰的盈利模式和強大的抗風險能力的企業，才有繼續留在牌桌之上的機會。隨著2025年余額不足，2026年的競爭已然拉開帷幕，“失意者”亦并非毫無機會，誰能“重生”、誰能“反超”，一切皆無定數，讓我們拭目以待。