馬斯克預言，他們非死不可。談?wù)劽绹嚠a(chǎn)業(yè)的衰落軌跡

來源：制造界 作者:瑞米秀二

福特汽車于2025 年12 月15 日(美國當?shù)貢r間周一)正式宣布大幅縮減電動車投資，并計提195 億美元特別費用用于減記電動車相關(guān)資產(chǎn)和項目。停止電動版F-150 皮卡生產(chǎn)，并關(guān)閉多家電動車工廠。

福特CEO吉姆?法利在2025年12月15日 接受了路透社的采訪，法利在這次采訪中詳細解釋了福特突然改變電動車戰(zhàn)略的原因，他強調(diào)：與其將數(shù)十億資金投入明知永遠無法盈利的大型電動車，我們選擇轉(zhuǎn)向。

1/馬斯克：沒救了，他們非死不可

2025 年12月16 日，特斯拉CEO 在社交媒體X 上直言不諱地評論福特收縮電動化戰(zhàn)略："沒救了，他們非死不可。

福特一直受美國政府呵護，特朗普政府取消電動車補貼和排放罰款，曾引發(fā)馬斯克與特朗普感情破裂。

馬斯克的核心論點：非自動駕駛?cè)加蛙?/b>就像騎馬時用翻蓋手機一樣過時。傳統(tǒng)行業(yè)拒絕變革，只是堅持走向死亡。你不可能把好想法強行塞進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的腦袋。馬斯克認為電動車與自動駕駛是行業(yè)未來，忽視顛覆性技術(shù)可能導致萬劫不復。福特卻在關(guān)鍵時刻"踩剎車"，可能錯失最后轉(zhuǎn)型機會。

福特為什么轉(zhuǎn)向？因為福特電動車銷量不及預期，F(xiàn)-150 Lightning 訂單量從初期20萬份大幅下滑，并且福特電動車生產(chǎn)成本居高不下，每銷售一輛電動車虧損高達10 萬美元。

2025 年11月，福特在美國僅售出4247 輛純電動車，比去年同期的10,800 輛暴跌60% 以上。福特汽車自2023 年以來，福特電動車業(yè)務(wù)已累計虧損約130 億美元，2025 年第三季度單季虧損14 億美元。

福特將投資重點轉(zhuǎn)向：擴大混合動力和增程式電動車產(chǎn)品線，加強傳統(tǒng)燃油車陣容，特別是高利潤的皮卡和 SUV，投資 20 億美元發(fā)展電池儲能業(yè)務(wù)，聚焦小型、低成本純電動車型，而非大型電動卡車。

美國長期通過關(guān)稅保護本土車企，反而導致競爭力下降，創(chuàng)新動力減弱。馬斯克對福特的"死亡宣判"，實質(zhì)是對整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型遲緩的警示。美國傳統(tǒng)汽車業(yè)的興衰軌跡揭示了一個殘酷現(xiàn)實：在技術(shù)革命浪潮中，拒絕變革的巨頭終將被時代拋棄。

2/美國傳統(tǒng)汽車的衰落軌跡

曾幾何時，美國汽車產(chǎn)業(yè)是全球工業(yè)的標桿，福特汽車是毫無疑問的百年汽車巨頭—— 自1903 年6 月16 日成立至今（2025 年），已走過122 年歷程，不僅是美國汽車產(chǎn)業(yè)的奠基者，其發(fā)展軌跡深刻影響了現(xiàn)代制造業(yè)與交通文明。

1903 年由亨利?福特與11 位投資者共同創(chuàng)立，是美國現(xiàn)存最古老的汽車企業(yè)之一，比通用汽車（1908 年）、克萊斯勒（1925 年）更早奠定行業(yè)地位。1908 年推出T 型車，通過標準化生產(chǎn)讓汽車走進普通家庭，累計生產(chǎn) 1500 萬輛，徹底改變 “汽車是貴族玩具”的格局。1913 年首創(chuàng)流水線生產(chǎn)模式，將汽車生產(chǎn)時間從12 小時壓縮至93 分鐘，開創(chuàng)了現(xiàn)代制造業(yè)的“大規(guī)模生產(chǎn)” 范式，被全球工業(yè)界效仿。

如今美國的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)一步步從巔峰滑落，深陷產(chǎn)能空心化、成本高企、轉(zhuǎn)型乏力的困局，昔日的工業(yè)榮光早已難掩當下的掙扎態(tài)勢。

輝煌巔峰：流水線鑄就的汽車帝國

美國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，始于一場顛覆性的生產(chǎn)革命。1913年，福特胭脂河工廠的流水線正式運轉(zhuǎn)，將Model T車型的生產(chǎn)時間從12小時壓縮至93分鐘，汽車價格隨之大幅下降，從最初的850美元跌至300美元以下，讓汽車從貴族玩具變?yōu)榇蟊娤M品。1916年美國汽車產(chǎn)銷量突破100萬輛，1920年躍升至200萬輛，短短數(shù)年便奠定了全球汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導地位。

二戰(zhàn)成為美國汽車產(chǎn)業(yè)的“黃金催化劑”。本土未受戰(zhàn)火波及的底特律變身“民主兵工廠”，克萊斯勒工廠每77秒就能造出一架B-29轟炸機發(fā)動機，汽車企業(yè)的產(chǎn)能與技術(shù)水平在戰(zhàn)爭中實現(xiàn)跨越式提升。

戰(zhàn)后，全球工業(yè)強國一片廢墟，美國汽車產(chǎn)業(yè)趁機加速擴張，1955年達到巔峰——美國汽車產(chǎn)量占據(jù)全球80%的市場份額，通用汽車一家的利潤就超過全美所有商業(yè)銀行的總和。彼時的底特律，伍德沃德大道兩側(cè)矗立著通用、福特、克萊斯勒的總部摩天大樓，汽車工人時薪高達35美元（相當于今日120美元），藍領(lǐng)工人開著凱迪拉克上班成為常態(tài)，這座城市貢獻了全美40%的汽車產(chǎn)能，被譽為“美國工業(yè)心臟”。

這一時期，美國汽車產(chǎn)業(yè)不僅定義了生產(chǎn)模式，更引領(lǐng)了技術(shù)創(chuàng)新。液力自動變速箱、渦輪增壓、流線型車身設(shè)計、定速巡航等前沿技術(shù)均由美國車企率先應(yīng)用，形成了以大排量、高舒適為核心的產(chǎn)品特色，徹底塑造了全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展范式。

盛極而衰：多重沖擊下的裂痕

1973年的石油危機，成為美國汽車產(chǎn)業(yè)由盛轉(zhuǎn)衰的第一個轉(zhuǎn)折點。中東石油禁運導致全球油價暴漲，美國消費者的用車成本短期內(nèi)飆升數(shù)倍，而美系車引以為傲的大排量V8引擎此時淪為“燒錢怪物”，油耗高、經(jīng)濟性差的弊端暴露無遺。與之形成鮮明對比的是，日韓車企推出的小排量車型以省油、耐用的優(yōu)勢迅速搶占市場，日系車對美年出口量很快突破200萬臺，美國汽車市場首次出現(xiàn)嚴重的本土份額流失。

為挽救本土產(chǎn)業(yè)，美國政府采取關(guān)稅施壓、限制出口等保護措施，但未能從根本上解決問題。外國車企很快找到應(yīng)對之策——赴美國本土建廠，通過本地化生產(chǎn)規(guī)避關(guān)稅，豐田、本田、日產(chǎn)等品牌紛紛在美設(shè)廠。然而，這些外資工廠并未帶動美國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完善，反而進一步暴露了美國制造業(yè)的成本短板：美國的人力成本是韓國的數(shù)倍，遠超泡沫經(jīng)濟時期的日本，外資企業(yè)只能將美國作為“最后組裝地”，關(guān)鍵的發(fā)動機、變速箱等核心部件仍從本土進口，或轉(zhuǎn)向墨西哥等低成本地區(qū)采購。

更致命的是內(nèi)部枷鎖的束縛。美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）成立后，初期確實維護了勞工權(quán)益，但隨著規(guī)模擴大逐漸淪為利益集團——工會按工人工資比例收費，為追求自身利益持續(xù)向車企施壓加薪，推高了人力成本。2007年，通用、福特的勞工成本分別達到每小時73.26美元、70.51美元，僅單車醫(yī)療保健福利支出就高達1500美元，而豐田在北美的同類成本僅200美元。更離譜的是，工會甚至允許下崗工人領(lǐng)薪“打牌”，2019年談判時仍堅決禁止引入更多機器人，徹底鎖死了生產(chǎn)效率提升的空間。

1980年，底特律三大車企首次出現(xiàn)集體虧損，總額達42億美元，克萊斯勒瀕臨破產(chǎn)。此后二十年，美國汽車制造業(yè)對GDP的貢獻率從4.5%腰斬至2.1%，就業(yè)崗位從1978年巔峰的130萬持續(xù)萎縮，市場份額更是節(jié)節(jié)敗退——1995年三大車企在美國市場的份額仍高達75%，2005年降至56%，2018年進一步跌至45%，且呈現(xiàn)出不可逆的下滑趨勢。

垂死掙扎：金融危機后的空心化困局

2008年全球金融危機，給了本就搖搖欲墜的美國汽車產(chǎn)業(yè)致命一擊。市場需求暴跌導致三大車企現(xiàn)金流徹底斷裂，通用和克萊斯勒被迫申請破產(chǎn)保護，美國政府啟動汽車產(chǎn)業(yè)救助計劃，通過TARP基金向兩家企業(yè)注入巨額資金，最終投入的救助資金累計超過800億美元，才勉強避免了美國汽車產(chǎn)業(yè)的全面崩潰。

福特雖僥幸未申請破產(chǎn)，但也不得不出售阿斯頓馬丁等豪華品牌，收縮業(yè)務(wù)戰(zhàn)線，市值從巔峰時期的數(shù)千億美元跌至不足100億美元，被迫裁員30%。

危機后的重組未能解決美國汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題，反而加速了產(chǎn)能空心化。為規(guī)避高成本，不僅外資企業(yè)將核心零部件生產(chǎn)外遷，美國本土車企也紛紛在海外布局——長安福特、上汽通用等合資企業(yè)的建立，本質(zhì)上是美國車企將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至低成本地區(qū)的無奈之舉。

如今，即便是美國的象征——福特F-150皮卡，其零部件也來自24個不同國家，美國本土僅承擔最后的組裝環(huán)節(jié)。這種“組裝型制造”導致美國汽車產(chǎn)業(yè)鏈嚴重斷裂，本土零配件工廠大量倒閉，產(chǎn)業(yè)生態(tài)持續(xù)惡化。

在全球電動化轉(zhuǎn)型的浪潮中，美國汽車產(chǎn)業(yè)的滯后性進一步凸顯。當中國動力電池產(chǎn)能占全球65%、新能源汽車滲透率突破50%時，美國動力電池產(chǎn)能僅占全球7%，且核心技術(shù)依賴進口。

福特2021年才推出“福特+”電動化戰(zhàn)略，卻因技術(shù)儲備不足、成本控制不力陷入困境，2025年不得不宣布收縮電動化投資，計提195億美元特殊支出，停止電動版F-150皮卡生產(chǎn)，關(guān)閉多家電動車工廠，其純電動車銷量同比暴跌60%，每輛電動車虧損高達10萬美元，被馬斯克直言“沒救了，他們非‘死’不可”。

如今的美國汽車產(chǎn)業(yè)，還面臨著技工荒的致命短板。長期的產(chǎn)業(yè)外流讓美國年輕一代紛紛轉(zhuǎn)向金融業(yè)、服務(wù)業(yè)，制造業(yè)從業(yè)者平均年齡已達44歲，青黃不接。在密歇根州，62%的工廠經(jīng)理表示招不到合格技工，汽車行業(yè)的技工缺口超過8萬；而中國每年僅技校就能培養(yǎng)200萬名技術(shù)工人，形成了鮮明對比。

曾經(jīng)的“汽車之都”底特律，如今只剩廢墟一片——帕卡德工廠的廢墟上長出了森林，費舍爾車身廠變成了藝術(shù)家的涂鴉墻，通用總部大樓的掛牌價僅3000萬美元，不及上海一套豪宅的價格。

衰落軌跡：從輝煌到掙扎

2008 年金融危機引發(fā)汽車銷量暴跌，三大巨頭現(xiàn)金流枯竭。通用和克萊斯勒被迫申請破產(chǎn)保護，接受800 億美元政府救助。福特雖避免破產(chǎn)，但市值從高峰期數(shù)千億美元跌至不足100 億美元，裁員30%。

通用砍掉4 個品牌（龐蒂亞克、土星、悍馬、薩博），關(guān)閉14 家工廠，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)減少2000 多家。福特出售阿斯頓馬丁等豪華品牌，專注核心業(yè)務(wù)，2018 年宣布除野馬外，在美國停產(chǎn)所有轎車。

對全球汽車產(chǎn)業(yè)而言，美國汽車業(yè)的衰落提供了寶貴教訓：沒有永恒的霸主，只有不斷創(chuàng)新、適應(yīng)變革的幸存者。在這場電動化與智能化的世紀變革中，所有車企都站在同一起跑線上，決定勝負的將是轉(zhuǎn)型速度、創(chuàng)新能力和對消費者需求的敏感度。

最終，不僅是對福特的預言，更是對所有固步自封傳統(tǒng)企業(yè)的警示：不擁抱變革，就只能走向滅亡。

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