為什么有的電機“扭矩”比“功率”大，580kW崩不過250kW發動機？

常規認知中，我們理解的發動機功率，就應該沒有扭矩大。

因為，功率是發動機可輸出的“功”，但扭矩只是評價“力量強度”的一個指標，而且扭矩是可以放大的。

可以放大的扭矩，在額定的功率面前，本身就要更大一些。所以在油車領域，幾乎所有的發動機，都是扭矩更大、功率更小。

電車就不一樣了，電車很神奇，我經常能看到功率比扭矩還大的電機。

比如說發動機，奧迪的3.0T發動機，功率250kW、馬力340Ps，扭矩500Nm，非常常規的數據，對于很多人來說，扭矩就應該比功率更大。

電機為什么不一樣，可以顛倒過來？

因為轉速，發動機的轉速，普通情況下也就3000轉左右，就算你敢踩，轉速估計也就5000到頭了，很多車的紅線區也就9000轉，踩爆它也到不了上萬的轉速。

而且各位想想，你開一輩子車，能有幾次把轉速踩到5000轉以上的，幾乎沒有。

一個是用不到啊，3000轉左右所提供的扭矩已經夠你用了，另一個是，超過5000轉發動機的嘶吼聲，你也會受不了。

電機不一樣，電機的轉速很瘋狂，動不動就是7000轉，跑快點轉速1萬多，很多車企研發出來動輒2萬甚至3萬轉速的電機。

電機轉得快，本身就不是稀罕事兒，小時候我們玩的小馬達，轉速都能上萬。

比如說比亞迪全新的電機，代號TZ210XYR，電機功率500kW，扭矩420N·m，功率比扭矩還大，很稀奇吧？

的確很稀奇，因為在電車板塊中，幾乎沒有這樣的產品。為什么比亞迪有，而且幾乎是唯一，其實在聊這個東西之前，我們需要先知道一個前設條件：轉速！

電機的扭矩、功率有一個固定的公式，是：

功率=扭矩x轉速/9550，其中9550就是固定的行業換算數據，大家不必懂什么意思，死記硬背就行。

比亞迪的電機功率之所以大，其實就是高轉速帶來的結果，通過拉升轉速的方式，來提升功率。

可以理解為，比亞迪的這部電機，扭矩很大，但轉速更強，理論超過了3萬轉，所以更高的轉速，讓功率成為了“受益者”。

它是通過提升轉速的方式，來拉升功率，保證后勁兒。所以轉速越高，功率越大，也就是單位時間內可以做到更大的功率。

所以用常規意義上的：功率大，發動機/電機強的方式理解，是錯誤的。

結果上來看，比如說漢L，雖然功率580kw，超級嚇人，理論上已經是超過了4.0T內燃機的功率標準，但是扭矩只有400多，也就是2.0T內燃機的標準。

這個時候考量動力強弱的方式，只能是扭矩，因為功率需要拉滿3萬轉速才能達到，對車速的要求高，也會消耗更多的電量。

所以，漢L的單電機版本，加速5.5秒，嚴格來說，這是高功率2.0T內燃機的水準。

回頭看奧迪A6L（參數丨圖片）的3.0T，功率250kW，不到漢L的一半功率，加速能力5秒多，其實不分伯仲，如果是性能取向的3.0T車型，加速一定在5秒以內。

跑的會比這部電機更快。

很多人就會問了，既然如此，為什么比亞迪還要做3萬轉的電機，不是很能理解，因為既沒必要，也不符合常理。

好，問到點上了。

1、高轉速電機，它的體積更小啊，比亞迪的這部高轉速電機，體積比普通的電機小了30%至少，能挖出來更多的空間。

2、功率擺著呢，580kW啊，后段加速很猛！用拉升轉速的方式，源源不斷提供更強的動能，這580kW電機可不是開玩笑的。

3、3萬轉的電機，不代表時刻都是3萬轉，比如說在120公里每小時巡航的時候，轉速也很低啊，讓一臺車以120公里的時速巡航，其實也就需要20kW左右。

這時候，轉速壓的也很低。

電車有一個核心指標，就是功率，很多人會被迷惑，比如說你以120km時速巡航的時候，需要17kW功率，那么跑一個小時120km，也就消耗17度電，百公里電耗14度電，不夸張也不過分。

說到底，功率比扭矩還要大的電機，其實就是在用更高的轉速，來保證后段的加速能力，在不影響電耗的情況下，還能減小體積。

我覺得，這是一種技術沉淀之后，新的設計思路、新的產品，它可能不是那么的頂級，但還是能說明一點，在電機的研發、技術儲備上，比亞迪也好、中國企業也罷，也都有領航世界的資本。