電車銷量創新高，但是經銷商庫存也創新高，銷量水分太大？

11月份國內車市整體銷量下滑，但是部分車企的銷量仍在增長，讓人驚奇，與此同時經銷商卻在喊苦-- 庫存預警指數55.6%，遠超50%榮枯線，這就讓人思考這些高增長的銷量到底有沒有水分？

事實上關于電車銷量的質疑從去年以來就已出現了，其中較為受關注的就是零公里二手車，這類車型的行駛里程普遍在100公里以下，但是卻出現在二手車市場，而且規模不小，更有二手車經銷商指出他們銷售這類車可以獲得廠商返利，這就凸顯出這類二手車與車企的微妙關系。

2024年國內的準新車占二手車市場的銷量比例高達12.7%，二手車成交量超過1900萬輛，意味著這類準新車的成交量高達240萬輛以上，因此被懷疑一些電車銷量增長與此有難以言明的關系。

2024年中國市場的二手車成交均價達到6萬元以上，這樣的價格比當下的最低價燃油車低于5萬元的價格還要高，最低價的電車價格則與二手車成交均價相當，這意味著對于車企來說，掘金二手車市場確實有利可圖，而且這些準新車確實在二手車市場具有較強的競爭力。

除了在二手車市場攫取增量之外，車企獲取銷量增長的另一大手段就是對經銷商壓貨了，如今的經銷商已嚴重受制于汽車企業，因為經銷商的主要利潤來源于汽車企業的返利，如此情況下經銷商不得不接受汽車企業的壓貨行為。

然而汽車企業制定的銷量目標越來越高，與汽車市場的整體狀況并不相符，今年以來國內市場的汽車銷量增速已顯著下滑，11月份更是出現了銷量下跌，如此情況下經銷商接受了汽車企業的壓貨卻難以在市場上賣出，為了完成車企的銷量目標以獲得返利，經銷商也在將庫存車賣到二手車市場，這也是零公里二手車的重要來源。

只是今年諸多車企的銷量目標實在太高了，經銷商傾盡全力都難以完成，上半年就已有經銷商因此被庫存壓斷資金鏈而倒下，凸顯出經銷商承受的壓貨壓力有多大，到了下半年汽車企業也開始認識到今年的銷量目標已無法達成了，一些車企已主動降低今年的銷量目標。

到如今經銷商的庫存水平已創下新高紀錄，此前乘聯會還指出今年經銷商已有半數處于虧損之中，凸顯出經銷商已被庫存壓彎了腰，很明顯經銷商的庫存狀況與車企的銷量創新高形成了鮮明的對比。

值得注意的是銷量出現下滑的車企不僅有銷量位居前五名的車企，也有多家新造車企業的銷量都在下滑，位居前五的車企推出了數量豐富的車型，覆蓋了最廣泛的消費者群體，汽車價格更是低到令人發指的地步都無法再拉動銷量，而那些銷量創新高的車企售價比這些車企高得多，卻反而取得了銷量的增長，這就更是奇怪了。

汽車行業寒風其實在去年就已出現了，去年已有多家新造車陷入困境，凸顯出汽車行業的寒風已吹起，如今經銷商的庫存已達到驚人的水平，或許經銷商幫助車企實現銷量增長已到極限，誰在裸泳很快就能看到了吧。