絕不向中國低頭？寧愿裁員9000人賣公司，也不將技術轉讓給中國

2020年，當新冠疫情將全球航空業拖入深淵時，英國航空巨頭羅爾斯·羅伊斯（羅羅）做出了一個震驚世界的決定：寧可裁員9000人、變賣核心資產，也絕不與中國合作。

這顆曾讓英國人驕傲的“工業皇冠上的明珠”，為何在生死關頭選擇“斷臂求生”？

最終又是如何轉變立場，走向與中國的深度合作？

疫情沖擊下的絕境

2020年春天，英國德比郡的羅爾斯·羅伊斯總部陷入了前所未有的靜寂。

往日里轟鳴的發動機裝配線突然像被按下了暫停鍵，工廠里靜得讓人有些不真實。

新冠疫情讓全球航空市場瞬間凍結，尤其是寬體客機訂單直接腰斬，這類發動機一直是公司的利潤支柱，訂單驟減讓停在停機坪上的飛機像被晾曬的巨大廢鐵。

財報情況更糟糕，僅第一季度收入就下跌了65%，全年虧損累計到51億英鎊。

現金流急速流失，公司幾乎面臨生死存亡。

首席執行官沃倫·伊斯特甚至在內部會議上直言，這場危機可能需要幾年才能緩過來。

就在這最艱難的時刻，中國市場伸出了橄欖枝。

盡管中國也受疫情沖擊，但基礎設施投資依舊在運作，航空市場需求旺盛。

中國企業提出用市場準入和資金支持換取技術合作，建立合資公司，在中國本土生產高涵道比渦扇發動機，為國產大飛機C919提供動力備選。

這在商業上本是互利共贏，羅爾斯·羅伊斯缺錢缺訂單，中國缺頂級航發技術。

可是，高層會議室里的討論異常激烈。

三轉子發動機是羅爾斯·羅伊斯的核心技術，支撐著波音787和空客A350的高效運行。

董事會擔心，一旦核心技術泄露，即便只是一點縫隙，中國在高鐵和核電領域的“消化吸收再創新”能力可能在航空發動機上重演。

此外，地緣政治壓力也不可忽視。

美國當時對戰略技術出口管制逐步加碼，任何與中國合作的企業都可能遭遇華盛頓施壓。

內部評估文件甚至將技術外泄與中國的軍用渦扇-15項目聯系起來，盡管屬于軍用，但英國政府將航空發動機視為戰略資產，態度非常強硬。

面對這種復雜局面，公司禮貌回絕了涉及核心技術的合作提議，只保留有限的交流。

拒絕外部資金的后果立刻顯現，公司只能通過自救應對生死存亡的危機。

5月20日，羅爾斯·羅伊斯宣布裁員9000人，占全球員工52,000人的近五分之一。

德比總部、德國分部、新加坡運營中心都無法幸免。

熟練工人和技術骨干們被迫打包離開，這只是第一波裁員，隨后結構性調整總數攀升至1.2萬以上。

為了籌集現金，公司出售西班牙子公司、剝離民用核業務，加拿大工廠也關閉。

供應商對堆積如山的備件無所適從，工會指責公司趁機裁員，股價一度暴跌12%。

而這次拒絕合作也讓中國航空企業堅定了自主研發決心。

C919項目繼續推進，LEAP-1C發動機作為過渡方案，而國產CJ-1000A發動機研發加速，臺架測試和高空試飛同步進行，材料國產化率接近100%，推力78千牛，噪音控制在85分貝以內，燃油效率比同類發動機提高5%。

2023年3月，CJ-1000A在運-20上進行關鍵高空測試，標志著國產發動機正快速逼近國際水平。

自救與裁員

裁員和資產出售只是表面手段，更深層次的問題在于羅爾斯·羅伊斯長期依賴的寬體機發動機訂單幾乎全部蒸發。

公司資金鏈緊張，即便英國政府提供貸款擔保，也只能維持基本運作，研發和擴張幾乎停滯。

德比總部的工程師和技術人員壓力巨大，不僅要保持生產能力，還要保守核心技術。

與此同時，中國C919項目沒有停步，LEAP-1C發動機成為短期過渡品，而國產CJ-1000A發動機研發被迫提速。

中國團隊在材料、渦扇葉片加工和燃油效率方面都設定了高標準，臺架測試頻繁進行，每一次成功都意味著航空動力產業鏈的獨立性提升。

公司在全球市場的地位也發生變化，2023年，借助維修業務的恢復，公司賬面利潤回升至16億英鎊，債務清零，但中國市場的營收占比降至25%，遠低于CEO沃倫·伊斯特希望守住的55%。

曾經可以依靠的訂單正在被競爭對手和國產動力替代，市場主動權明顯下降。

英國高層開始意識到，封閉保守策略短期內保住了技術秘密，卻無法保證長期市場優勢。

亞洲市場快速擴張，中國民航機隊預計到2035年將翻一番，本土化率超過70%。

如果繼續封閉，未來可能不僅丟訂單，還會失去整個亞洲航空市場的話語權。

格局重塑

到了2022年9月，羅爾斯·羅伊斯終于在壓力下做出妥協，但仍堅守核心技術。

公司宣布與中國國際航空成立合資公司，北京航空發動機維修有限公司（BAESL），雙方各持股50%。

新廠位于北京首都機場附近，主要負責維修和大修，而非發動機制造。

通過提供高標準維修服務，公司試圖在中國航空產業中保留市場存在，同時抓住產業鏈尾部利潤。

廠房預計2025年投產，現代化設施保證服務質量，同時為中國客戶提供可靠保障。

與此同時，中國自主研發步伐加快。

CJ-1000A發動機推進臺架和高空測試，材料國產化率接近100%，推力、燃油效率和噪音指標逐步接近國際水平。

LEAP-1C進口依賴逐步被國產化替代，C919訂單和航線穩定增長，形成獨立工業體系。

羅爾斯·羅伊斯雖然通過合資維修廠保持了市場存在，但過去掌握的主動權已大幅下降，原本可以“用市場換技術”的窗口徹底關閉。

這顯示出，短期封鎖技術保密雖成功，但長期看無法保住市場和話語權。

西方出口管制和疫情危機，反而成為中國自主航空動力產業發展的催化劑。

羅爾斯·羅伊斯在北京建廠維修發動機的同時，看著C919穩步增加航線，心情復雜，雖保住了技術秘密，也失去了市場主動權。

過去可操作的窗口已經關閉，而東方的自主研發正在形成完整工業邏輯。

未來的競爭不僅是技術比拼，更是市場和戰略眼光的較量，中國自主動力體系正在穩步完成崛起！